广汽丰田雷凌的连载解密临近尾声，从它1972年到现在的前世今生、和Corolla同源的北美血统、安全方面的技术剖析，今天我们就把雷凌车上的技术特点一一道来。看看除了最帅之称外，雷凌有哪些方面称得上是技术男。

发动机

先从最核心的动力系统说起，雷凌使用1.6L和1.8L两款自然吸气发动机，其中1.6L 4ZR-FE发动机，最大功率90kW/6000rpm，最大扭矩154Nm/5200rpm；1.8L 7ZR-FE发动机最大功率103kW/6400rpm，最大扭矩173Nm/4000rpm。从功率参数上看，在同排量自然吸气发动机里排名前列。实际驾驶起来，雷凌的动力响应非常快，尤其是在市区行车起步动力充沛，好于一般的1.6L或1.8L车型。这些特性就和发动机的技术息息相关。丰田在此运用了ACIS（声控进气系统）和双VVT-i可变气门正时技术。

ACIS又称谐波增压进气系统。发动机工作的时候，进气门不断高速开启和关闭。进气门关闭的时候,气流突然停止流动,于是使进气门附近的气体被压缩,压力上升。当气流的惯性力消失时,被压缩的气体开始膨胀,这股膨胀波传到进气管口时又被反射回来,形成脉动的压力波。如果反射回来的压力波到达进气门的时候开启进气门，就会提高进气量，发动机的功率和扭矩输也会响应提高。

谐波进气增压系统就是在进气管路设计上,使压力波与进气门的开启相互吻合。有两种方法可以实现，一是改变进气管有效长度，二是改变进气谐波传递距离。雷凌的ACIS属于第二种，在进气系统设计了一个空气室和阀门，当空气室出口控制阀关闭时,进气管内的脉动压力波传递长度为空气滤清器到进气门的距离,这一距离较长,适应发动机中、低速工况形成气体动力增压效果。当控制阀打开时,接通真空罐,打开进气增压控制阀。由于大容量空气室的参与,在进气道控制阀处形成气帘,使进气脉动压力只能在空气室出口和进气门之间传播,缩短了压力波的传播距离,以满足发动机高速工况下的气体动力增压要求。

双VVT-i可变气门正时技术则是改变发动机的“呼吸”节奏，如果进气和排气开闭的时间固定，等于是慢跑和快跑用同一种节奏呼吸，那么都不能获得最佳的进气量。VVT-i系统就是通过在凸轮轴的传动端加装一套液力机构，从而实现凸轮轴在一定范围内的角度调节，可以对气门的开启和关闭时刻进行调整，调整幅度就根据ECU储存的最佳正时参数而来。

以上两种技术的目的是相同的，都是为了让发动机在不同负荷下达到最佳燃烧效率，提高功率扭矩的同时降低油耗。

S-CVT无级变速器

现在使用CVT无级变速器的车越来越多，雷凌的S-CVT无级变速器在同类产品中有一些特殊之处。

此前民间有对CVT变速器冬季冷车状态转速过高的抱怨，那是ECU为了加快热车而设计的特殊程序。雷凌为了解决这一问题，在变速箱里设计了一个油液加热器。这样可以直接在内部加热变速器油，不需要为了热车拉高转速，这样可以降低冷启动行车的噪音，也让车主开起来感觉更放心。

至于模拟8前速的功能之前也介绍过，目前国内CVT车型通常能模拟6-7个挡位，多一个挡位相当于传动变速箱的齿比变密了，如果使用拨片去手动换挡，可以获得更爽快的加速体验。当然模拟出换挡过程之后，如果换挡时间太慢，那会严重影响人们的使用好感。雷凌在手动模式下的换挡时间是0.35秒，介乎双离合与传统AT变速箱之间，快到不宜被察觉。

其实不用手动换挡的话，全力加速时S-CVT无级变速箱也会模拟出有级变速的质感。如果全油门加速或者开启运动模式，转速达到红区之后在5500至6500rpm之间起伏。这是丰田工程师听取了用户对CVT变速箱过于平顺、缺乏运动感的反馈，特意设计出的韵律感，从声音和加速感受上让雷凌感觉更加运动。同时，这种节奏变化又没有自动变速箱换挡的顿挫。这点特性需要深踩油门或开启运动模式，可能大多数车主并不知道雷凌还有这个秘密。

S-CVT变速器另一点不容易发现的特性就是上/下坡道控制系统，如图所示，在配备上/下坡道控制后，上坡时能保持在低挡位，这样发动机能提供足够动力，下坡时根据坡度调节挡位，起到一定的发动机辅助制动效果，减少刹车压力。这点好处经常行驶山区的人深有体会。

空气动力学设计

雷凌的空气阻力系数Cd值是0.29，在量产家用车中大致可以用0.3为界限。绝大多数车的风阻系数都大于0.3，低至0.29的屈指可数，只有普锐斯那样追求极致的混合动力车型才能更低。

雷凌在许多细节对空气动力学进行，例如底盘加装大面积的整流板件，让车底气流平顺通过，减少乱流引发的阻力，同时也能提升高速稳定性。在A柱后视镜附近和后尾灯处，设计了特殊的“扰流鳍片”，这是丰田最近一些新车的特征。在容易引发乱流的地方，用鳍片去引导气流一举多得，不仅能小幅降低风阻，还能减少噪音。

座椅设计

坐过丰田车的人，可能都对它的座椅舒适性报以好评。看起来和其他车的座椅没有特别不同的地方，为什么坐起来很舒服，跑长途不会腰酸背痛呢？

这里可以引入一个“臀点”的概念，就是人坐在座椅上，以臀部制定的一个基准点。雷凌的座椅是锁定臀点设计，也就是说不同的人坐起来，都有相近的基准点。这样再优化方向盘、换挡杆等其他关乎到驾乘人性化的设计，取得最佳的乘坐感受。

雷凌解密总结

看完以上介绍，不知您是不是对雷凌多了几分认识。如果身边有雷凌车主，不妨去考一考他们这些小秘密。我们常说丰田车是中庸的典范，开起来让人无欲无求，都是非常称职的家用车。雷凌身上，我们看到中庸并不代表平庸，需要对人和车的深入认识和技术积累，才能“大隐隐于市”一般，把车做到所有人开起来都感觉轻松易驾。而且，雷凌相对过去的丰田车型，为年轻群体增添了一些运动氛围，也就是标题里的“好动因子”。这样的家用车，想必会受到全家上下的欢迎吧。