经过前三期的解密，我们回顾了广汽丰田雷凌的前世今生，又了解了它源自北美的血统。现在就到深入了解雷凌自身技术的时候了。

首先我们要弄清楚雷凌的平台出身。丰田很早就针对不同级别的车型，设计出相对应的研发平台，按照由低到高可分为NBC平台、B平台、MC平台、New MC平台、K平台和N平台。其中MC平台基本用于紧凑级前驱车，我们熟悉的第九代、第十代Corolla（即国产花冠和卡罗拉）、第一和第二代普锐斯、第二代RAV4就是出自这个平台。

New MC平台顾名思义就是MC平台的升级替代者，广汽丰田雷凌自然出自此平台。升级后的平台不仅继续生产丰田车系，还被用于高端的雷克萨斯车型，例如CT200h、HS250h。丰田对平台的定义比较广泛，MC平台的主要特征是前轮驱动兼容适时四驱，底盘结构是前麦弗逊后扭力梁或双叉臂悬挂，对轴距、动力系统并没有严格限制，所以雷凌、CT200h、RAV4等不同类型、不同动力系统的车型都出自同一平台。New MC平台可用于雷克萨斯车型，侧方面说明雷凌的驾驶品质、安全性能有较好的保障。

这里就着重分析雷凌的安全性能，许多人有一种惯性思维，认为车辆的安全性就取决于钢板强度和厚度。事实上车身结构的设计起到决定性作用，提高安全性是使用超高强度钢的原因之一，另一重要原因就是降低车身重量，优化燃油经济性。从公布的官方资料来看，雷凌最高用上抗拉强度1470MPa的钢板，关键部位的强度达到980Mpa，从数值来看确实不低。

但车身结构才是重点，一些网友听过丰田GOA安全车身构造，雷凌就是按此标准来设计的。什么是GOA？全称Global Outstanding Assessment，是丰田根据世界很多国家的安全标准，结合众多的实际交通案例，反复进行了许多碰撞试验后，研发出来的一项被动安全技术。GOA是丰田公司关于安全技术方面一个总目标，也是丰田公司内部的安全标准。

这样听起来似乎很笼统，有点不明所以。GOA车身技术通过三个方面实现安全保证：一是高强度的座舱，二是高效吸收动能的前后车身，三是合适的乘员约束系统（如预紧式ELR安全带、WIL概念座椅等）。前两者保证车辆在碰撞时前车身的柔性结构吸收并分散碰撞能量，并将其分散至车身各部位骨架，使驾驶室的变形减到最小，确保乘员安全。成员约束系统则在碰撞中将成员牢牢约束在座椅上，避免乘员因激烈碰撞脱离座椅而遭到伤害。

为了实现车身前后部分良好的溃缩吸能效果，选材上就得费心思。吸能区域，即保险杠到A柱以前的引擎舱，采用强度较低的材质，硬度逐步加强，实现逐级吸能。与乘员最紧密的座舱采用高张力、高强度双面镀锌钢板，确保车身的刚性，构筑最后一道坚固的安全防线。通过“软”和“硬”结合,确保座舱成员的安全。因此我们看出，雷凌全车刚性最强的部分是围绕乘员舱周边，尤其是侧面部分。原因就是侧面碰撞中车体变形程度要尽可能的小，需要车门防撞梁、B柱、地板十字梁等部分强度高，能以较小的变形吸收碰撞能量，从而保持座舱空间的完好。

除了看得见的部分，乘员安全还受许多看不见的因素影响。例如在模拟试验环节，丰田研发了一套再现人体结构的THUMS模拟人体模型。它由6万多个节点所组成，塑造了人体形态、皮肤的柔软程度、肌肉、内脏结构等接近真人的效果，和那些碰撞试验里用的假人相比，仿真程度要高得多，能够把冲撞时的人体实际状态最大限度再现出来，同时它还能预测出人体各部位的受伤害程度，这些在一般假人试验中是很难做到的。

看了这么多理论知识，那么雷凌的安全性能究竟如何？既然它源自北美，就看看原型车在美国IIHS碰撞测试中的成绩。

IIHS目前共测试五个单项，分别是25%偏置碰撞、40%偏置碰撞、侧面碰撞、车顶强度、座椅限位。其中25%偏置碰撞、车顶强度是IIHS特有项目。总体上看，雷凌的原型车在25%偏置碰撞中取得中等成绩，其余都是优秀。GOA车身对乘员舱的保护确实不错，获得过2013年Top Safety Pick最佳安全车型称号。

在下一期解密中，我们将围绕动力、底盘、操控等影响驾乘品质的环节，研究雷凌带给人们怎样的生活体验。