窥探i3内涵/试驾ActiveE 宝马i天生电动之旅手记

由于i3在全中国暂时只有孤品一台的缘故，于是宝马拿出同为纯电驱动的ActiveE来给媒体“解馋”。ActiveE在2010年推出，属于宝马Project i的第二款车型（第一款是MINI E），用以试验宝马研发的电动系统，来为“i”品牌量产作铺垫。从外观不难看到，ActiveE基于1系Coupe进行改装，因而它并不符合宝马所说的“天生电动”。表现出来的其中一个劣势，就是ActiveE车重达到了1.8吨，足足比i3多了约9个成年人的体重。

ActiveE电机功率为125kW，最大扭矩250Nm，账面数据和一台速腾1.8T相当，辅以重得离谱的体型，这如同把1.8T发动机放到奥迪A8中……可事实发现，电机能瞬间输出大扭矩的特性，让这台车开起来完全没有拖沓感。带队教练很懂得抓住时机，带领我们做一些突发的超车穿插动作，ActiveE的加速感觉如同一台彻底平顺化的C4L 1.6T，有爆发力之余，却没有任何突兀感以及一丝由机械带来的抖动。而且电动车油门（或者说电门）反应是燃油车所难以企及的，所以这台车在市区中的加速反应，远比9秒这一百公里加速数据来得强烈。

大扭矩、平顺安静是所有电动车都有的优点，我之前开过的雪佛兰Volt也是如此。但由于电动车加速感觉和燃油车实在截然不同，所以我只能说ActiveE和Volt在市区中给我的感觉都很“快”，但我很难凭记忆来给它们分出个高低来。ActiveE和Volt最大的不同，就是这部车在操控上依然保留宝马车一贯的“紧致感”，配上能瞬间释放大扭矩的电机，ActiveE在市区的驾驶乐趣甚至不输于我前阵子试驾的M135i。不过上到高速，情况或许就另当别论，毕竟后段提速属于电机的先天劣势，ActiveE所能达到的极速仅为145km/h。不过由于试驾仅限于深圳市区，ActiveE跑高速的感觉我仍是不得而知。

ActiveE还有个很值得一说的地方，就是动能回收时的减速效应特别强。就是当你一松开油门（电门），整台车犹如拖着1/4刹车一般。红绿灯前松油门（电门）滑行，ActiveE甚至能很自如地减速到静止。不过，有媒体同行当场抱怨ActiveE这种驾驶感觉很怪，甚至还有人称这是种设计缺陷，但我觉得宝马是有意而为之，因为Tesla的Model S也有这种设定，Tesla还很自豪地将此称之为“单踏板驾驶”。

总结：虽然宝马进入量产电动车领域要远迟于通用和日产，但却是动作最激进的一个，不仅专门设计出LifeDrive模块，还采用昂贵的碳纤维来做乘员舱骨架。可以说，i3如同波音梦想787一样，身负无数个“第一次”。i3在德国要价3.5万欧元，折合人民币约35万，进入国内后价格无疑还会进一步攀升。但Tesla Model S已经证明电动车“应从富人抓起”，所以宝马i系列在美国等地方其实已经有热卖的土壤。但中国不像美国那样，大部分人都住独栋房屋，因而i系列的推广，则很取决于政府在充电设施上的建设了。