销量最高就一定实力最强？主流合资B级车横评

麋鹿测试：凯美瑞＞雅阁＞君威＞阿特兹＞迈腾

测试完成之后，我们认为单纯的根据通过速度来排名并不能真实反映实际救车时的动态感受，所以我们的最终排名是依据麋鹿测试速度、操控难度、成绩稳定程度对五辆车的表现排序（由好至差），依次是：凯美瑞、雅阁、君威、阿特兹、迈腾。（gif只演示效果，非最终成绩）

丰田凯美瑞

丰田这个姓，真的好用。如此庞大的公司，在丰田章男上台后“紧急变线”，想要把车从平庸、中庸的惯性中拉出来，变得动感、有趣。

新一代的丰田，不管轿车还是SUV，不论入门还是更豪的存在，都强调低重心设计。低重心不仅带来一矮遮百丑的外形，更唤起了丰田久违的运动调性。关于凯美瑞的麋鹿测试，我们一一分析：首先，进入驾驶位，主观感受好像坐姿没吹的那么低，这是低窗线设计带来的视觉欺骗。转折一句，即便凯美瑞有了好视野，还是架不住宽大的车头在测试中给驾驶者的压力，想要充分利用桩筒间宽度，确实要用心适应一会儿；其次，凯美瑞的转向，从最左至最右，超过两圈半，变线时方向盘转动幅度是五辆车里最大的，这都是凯美瑞在测试中的不利因素。

好，接下来说说为什么凯美瑞能拿第一：低重心的实力，在连续变线中真真体会到了。配合短促有韧性的悬挂，四次重心转移，并没有在驾驶者心里留下多少记忆。由此引出结论，一是过程快，二是过程自然。另外，之前做凯美瑞噪音测试时分析过它的轮胎。泰然者T005A，看胎块大小就知道，这是一个打着舒适幌子的运动胎。有了底盘和轮胎的优势，凯美瑞非常容易且稳定的做出优秀成绩，最快速度69.9km/h（同事说我入桩时没有用尽桩间距离，但是这车确实不好判断宽度）。

PS：凯美瑞的ESP标定很保守，接近或者达到轮胎极限时，ESP给驾驶者留下的操作空间不多，很直接的把车身动态调整为转向不足。

本田雅阁

十代雅阁不像老款车型，果决的赋予自身锐利的驾驶风格，开始变得中庸起来。性格的改变，是时代压力倒逼下做出的应激反应，做车评，无法对这种现象做出好坏对错的判别，只是在做麋鹿测试之前，调低了对十代雅阁的期望。

虽说对新雅阁心怀预设，但麋鹿测试第一把，雅阁还是力图挽回自己的形象，渴望把骨子里残存的犀利暴露出来。新车的转向从最左到最右只有两圈多一点，就算十代车型继承了老款5米轴距一般的转弯半径，但有了较快齿比的转向弥补，整体的水准还是有的。如果从第一把方向车头的反应上说，雅阁是很利落的，或者可以说是五辆车中，最利落的。只是缺少了9代车型上类似液压转向助力厚重、迅速的回中手感，连续变线时，心中缺乏对车头指向的绝对掌控。

第二点，雅阁悬挂变软了，变成了一辆行驶品质更高级的车。现阶段很多本田车换代时都经历了类似变化。不管是雅阁还是思域，都用短悬挂行程应对这一变化。在麋鹿测试的连续变线中，短行程的悬挂能够迅速的完成收缩、回弹，从而给车身提供稳定的侧向姿态。整个底盘、ESP的调校、标定，留给了驾驶者充分的自主度，甚至在第二把方向时，还可以感受到车尾的微微甩动，以此辅助过弯。

第三点，1.5T雅阁的顶配车型，用的米其林3ST轮胎，这个牌子的确是以省油静音著称，在胎温够高的极限情况，这套轮胎的性格可以陡然偏向半热熔胎。在我们的一遍一遍的测试中，雅阁的极限成绩显示了同胎温强烈的正相关性，从最初的65km/h到68.8km/h，最后还蒙出了一把72km/h（72km/h这个成绩在雨后为干透的场地上相当让人兴奋）。

别克君威

1.5T的君威，我本身好感度是不高的，因为新一代车型，尤其是1.5T版本，开起来有些奔驰感觉。这不是褒义，主要是两个不同品牌，在车架散这个问题上是共通的。老款车型的紧绷、运动感，在新车上消失了；取而代之的，是悬挂较长的行程和舒适的风格。如果只是结合普通道路试驾的印象，对君威的麋鹿测试成绩，不会给很高的期望。

好了，下面又要来一个反转了。有谁能想得到君威是对比测试的五辆车中最宽大的。看起来、开起来，你都不会这么觉得。桩桶间游走，甚至觉得君威的尺寸应该是几辆车中比较小的。放松或者说是无压力，是君威在麋鹿测试中给驾驶者的第一感觉。

第二点，最近别克品牌轻量化力度很大，1.5T的君威，整备质量只有1430kg，这是一个对竞品有100kg左右优势的数字。动态调校，牛顿第一定律是所有工程师的天敌，轻是解决这个矛盾的有效手段。所以即便君威底盘支撑偏软，但是在重心变换中，车身的姿态轻盈、清晰，驾驶者能够感知到车游走到了靠近极限的什么位置。

第三点，君威的转向手感是几辆车中最好的，回馈力度很像液压助力转向，方向盘扭动起来有分量感、有准头。麋鹿测试的成绩，君威跑出了67.8km/h，如果从4S店借回的媒体试驾车，轮胎操的没有那么狠，这个数字还能往上走。需要点名表扬的是，君威是五辆车中，极限最清晰且容易掌控的。

马自达阿特兹

好了，终于到了万众瞩目的阿特兹。我们在这次横评里拉上阿特兹的目的——你们没猜错——完全为了蹭它的热度。

言归正传，聊聊阿特兹在麋鹿测试里的驾驶感受。这是一辆车身动态相当丰富的车，尤其是第二把转向，车尾非常积极的往前甩，这种人、车互相挑逗的感觉，非常有意思。其次是转向，如果只是普通驾驶，没办法感知到马自达在这个单项上的调校功力，中间偏大的虚位似乎跟买菜车没什么区别，但当你把阿特兹逼到极限，轻和准的感觉呼之欲出。最后论悬挂，摸着良心说，阿特兹的底盘走的也是舒适风，哪怕配一个19寸大轮胎，也不觉得颠。单说悬挂行程，阿特兹没比君威短到哪里，然而东瀛宝马却在不算坚实的底子上调出了灵动感，这宝马，不是白叫的。

麋鹿测试的成绩，阿特兹跑到了68.1km/h。不算高，哪怕换一套抓地力更好的轮胎，也不会快到哪去。因为这辆车的开发——不论ESP标定还是悬挂调校——乐趣第一，测试成绩第二。

大众迈腾

做麋鹿测试的头一天晚上，和朋友坐在一起吃饭聊天还在说，说不定迈腾能出一个好成绩，毕竟德系车嘛。

第二天一上手，我就对这个猜想表示深深的怀疑。坐在迈腾的驾驶位上，方方正正的车头给你留下的视野是好的，只是开这辆车做麋鹿测试，总像是坐在一个铁盒子的头部开车，加长让迈腾在做激烈动作时，车身很累赘。

第二点是模糊的转向，虽然转动起来打的圈数没有凯美瑞多，但毫无指向和回馈感可言的手感；第三点是没什么弹性的悬挂。在正常道路上开迈腾，会觉得它的底盘是偏硬且韧的，到了场地里，主观感受180度倒转，你完全没办法正确感知它的悬挂行程压缩到了什么程度、还有多少余量、回弹到了哪里。开迈腾做麋鹿测试，总结起来就一句话，我是谁、我在哪、我开着车在干什么。一脸懵逼的状态必定没办法出好成绩，迈腾只是做出了60.1km/h的速度。在多试几次，渐渐熟悉迈腾这种不痛不痒的性格之后，才做出了一个63.5km/h的最佳成绩。

PS：迈腾的ESP标定是五辆车中最积极的，第一把方向，ESP会给一个比较大力度的刹车，一来是降低车速，二来是制造重心转移，减轻车尾的负荷，增强车尾的随动性。这种标定方式在大众车中非常常见，主旨就是“安全”，不让你越雷池半步。