八款自主品牌双离合变速箱横评：还要用时间证明自己吗？

经过城市道路体验后，我们觉得对这些双离合变速箱的考验还是不够，所以专门设计了一个小赛道模拟更严苛的场景（大部分消费者是不会遇到这么苛刻的情况的）。这个赛道保证了在一个相对公平的环境下，可以节奏非常紧凑的，不停的调用最容易出问题的1、2、3挡在0-40这个区间段内起起停停（具体的赛道设计见上图）。这个赛道严苛到什么程度呢？就连我们一致给予好评的奥迪A3在经过这个赛道的“蹂躏”后，也出现了“咔咔”的机械冲击声和低速挡位的换挡冲击感。这么说吧，如果哪家的双离合能经受得住我们场地测试的刁难，那绝对是体验非常好的双离合了，日常驾驶也就不会出现任何问题了。

另外为了模拟城市道路中我们需要突然加速的情况，我们还特意模拟了一段先加速到40km/h，然后稳住油门等变速箱升档之后再迅速的踩下油门降档提速到60km/h的情况（对应从下到上的第三条道儿）。而且考虑到每个车评人对车的细节体验不经相同，在赛道接近终点的一段我们还设置了自由体验区域，在不影响其他人体验的前提下，对自己觉得有疑惑或者有发现的细节进行单独体验。

比亚迪宋

不拐弯抹角，比亚迪宋是全场怪现象最多的一台车。噪音和抖动大属于其次，变速箱逻辑也混乱。动力系统对油门的反应也慢，油门踩下去的感觉虚，总觉得踩了却不马上往前走。

具体表现就是在测试场内，看到加速的桩桶想要往前跑，结果却不能立刻跑起来，车差不多得溜到减速桩桶，双离合才反应过来要加速，尤其是40-60km/h那一段急加速，会让这副双离合不知所措。另外一个场景也会显示出变速箱在遇到变化太快的场景反应不及，就是刹车已经踩下去，车却时不时的往前窜一下。对于这种窜车的现象，一部分原因要归于双离合的逻辑和降挡速度，另一部分原因则要归咎于刹车调校，因为宋的刹车头段几乎是没有的，后半段突然制动力急剧加强，这时变速箱不恰当的动作导致的窜车，会展露无遗。

在测试场挪车过程中，宋还有个需要注意的地方。挂R挡倒车，你必须把车完全停定，才能挂入D挡。我们平时难免马大哈，会带着很慢的速度进D挡。比亚迪宋遇上这种情况，挂D挡后会有长达3秒以上时间动不了。路面稍微倾斜的话，这时甚至会后溜。因此开比亚迪宋的时候，倒车之后一定要深深踩死刹车，不能让车有任何“松动”，然后再挂入D挡。否则你在路上被“cool  down”，情况就万分尴尬了。

广汽传祺GS4

传祺GS4在这条测试路上，变速箱的机械冲击声没停过。诚然，街道上因为有环境噪音，机械声不至于像测试路这么明显，但就体验结果来看传祺GS4的NVH表现相比所有对手是有所不足的。

除了机械冲击声之外，传祺GS4在测试路上的换挡逻辑也有点怪。每次加速完，我们已经在刹车，发动机依然保持在高转位置，吼几秒才下来。

在反应速度方面，传祺GS4的表现不够让人满意，踩油后依然要听发动机空转一段时间，车才接上往前跑。可以说，各种双离合典型问题在GS4身上都能有所表现，但是考虑到它整体开起来的完善度，我们还是认为它比众泰SR9和比亚迪宋要更好些。

哈弗H6

设置的这条测试路，远比街道驾驶煎熬得多，可说是拿双离合的伤口来撒盐。哪怕是奥迪A3，如此糟蹋下，偶尔也会发出“惨叫”，听到“咔咔”的机械冲击声。可是上到哈弗H6，赛道复杂的加减速变化，它都一声不吭照单全收。既然我们设置的路段考验不到你，我们还有一段“自由发挥”路段，用风琴脚继续肆虐，哈弗H6依然没有任何不得体的声音，也几乎没有换挡带来的拉扯。能完全根治双离合的机械冲击声，全场真的只有哈弗H6能办到。

不过哈弗H6也并非完美，它对急加速的响应较慢。尤其是在赛道里从40km/h急加速到60km/h那段，表现得很顺但是慢。毫不夸张地说，哈弗H6拿来全场两个“之最”，即最顺和最慢。或许能从机械结构找到原因，哈弗H6用了格特拉克提供的湿式双离合。湿式双离合由于离合器处有油液缓冲，能够化解更多冲击，但相对于干式那种硬连接，油液又会损耗掉部分效率，这个一定程度能解释，H6最顺和最慢这两个矛盾体。

吉利帝豪GS

一年之前，帝豪GS的超深度车评留下了相当深刻的印象，我们开过了这么多车，帝豪GS是第一款在0-100km/h加速测试中，加速度可以在换挡间隙跌到负值的车型。那之后我就明白了，双离合变速箱为了平顺性、可靠性可以憋屈到这种程度。

吉利的双离合变速箱同样是来自格特拉克，放在瑞虎5X之后写帝豪GS，也是方便对比。跟上段一样，我们还是从NVH入手。跟奇瑞相比，吉利对格特拉克变速箱的声音、抖动控制好了很多，异响、震动极少会被感知到，这是帝豪GS的优势。但是，上面提到的换挡速度慢影响了其他方面的性能。比如说快要刹停再给油，变速箱还处在高挡降1挡的过程中。你看着仪表，转速是上去了，动力却出不来，一直到3000、4000rpm。变速箱终于完成了结合过程。但是随之而来的，还有发动机中高转的扭矩平台，所以整辆车会明显前冲一下，这是帝豪GS在场地试驾中呈现出的问题。

另一个问题，个人认为是跟发动机的排量有关的，1.3T的底气，确实没有1.5T那么足。变节奏驾驶，变速箱降挡的意愿比瑞虎5X强很多，过多的动作暴露了帝豪GS的换挡拉扯感。所以，从平顺性和换挡逻辑考虑，帝豪GS没有瑞虎5X做得好，而且这两项都是直接影响驾驶感受的。在最后的排名中，帝豪GS无缘第一集团。 

江淮瑞风S7

无论是双离合换挡的换挡逻辑、换挡速度、NVH还是平顺度，瑞风S7在这批车里属于中上的水平。跟瑞虎5x和帝豪GS类似，双离合惯有的问题，它也有呈现，比如偶尔出现的换挡响声，以及换挡时对车的拉扯感等。好在问题都不算严重，而且症状仅存在于低速区间，速度上到40km/h之后，真是怎么开怎么顺。

不过有点拖累整体表现的地方，在于瑞风S7在低挡位行车时，会伴随有明显的蜂鸣声，有点像挂着R挡倒车时的声音，在速度稍微起来点后，这种情况会有所缓解。总结起来，瑞风S7在略过低速区间后，在正常的行车区域是没有对手的。

奇瑞瑞虎5X

不知道大家有没有看过我们上一次的小型SUV大横评，在那次的对比里，瑞虎5X以不可阻挡的优势夺得第一。当时给我们的印象，一是变速箱不错，二是外形设计不错，总之奇瑞是开窍了。

奇瑞的双离合变速箱是跟格特拉克一起做的，还是6速，还是干式双离合。同样的东西从上次的道路试驾移到场地里，整体的表现也发生了迁移。换挡声音是一个明显的变化，从上次的悄无声息到现在换挡有金属声；另一个明显的变化是震动，无论怠速抑或起步，驾驶室真真会有抖动。一样是几百公里的新车，不同批次呈现出不同的状态，不知道这个锅能不能丢给品控。其他方面倒还不错，无论是换挡的平顺性或者整体的逻辑，都没有什么问题，就算是带着挑剔的眼光，也找不出硬伤。整体的实力，可以排进第一集团，只是NVH控制拉低了成绩，在最后的排名是，被放在了荣威RX5之后，屈居亚军。

荣威RX5

荣威的车开起来总有一种空心化的感觉，变速箱倒是不错，这里面有一段小故事可以讲。美国金融危机之后，通用一直缓不过劲来。为摆脱困局，2010年通用做过一次募股，上汽集团在IPO中以将近5亿美元购入通用1%的股份。这些都是台面上的事情。根据不可靠消息，上汽肯掏腰包的前提，其中之一是通用一系列动力总成的使用权。由此，有了现在RX5上的1.5T+7速双离合。

论水准，1.5T+7速双离合的动力总成还是不错的。在场地内部，我们准备了大量的启、停路段。频繁的刹停、起步，变速箱只是会轻轻的拉扯一下，平顺性还是过关的。荣威出现的问题，主要集中在声音上。场地内试驾，经常可以听到变速箱“呵楞呵楞”的换挡声，所以在NVH的评定中，如果是10分制，RX5只能拿到大概7分左右。其他方面，像换挡逻辑，在场地内部还是会有升挡过于积极的倾向，当然，这种问题在道路试驾暴露的更加充分，这里就不展开说了。小结一下，荣威RX5整体表现趋于均衡，能挑出来的毛病，只是换挡时的声音而已，这一环节的比拼，我们觉得RX5可以放在第一名。

众泰SR9

众泰用的这套双离合变速箱，说来话就长了，2008年，发改委牵头国内12家车企成立中发联（当初承载着联合博格华纳为中国开发变速箱的历史重任），这家现在名存实亡的公司，因为种种原因，如今只有寥寥企业还在支持着发改委的工作。比如说上汽、比如说买了上汽技术的众泰。SR9的变速箱就是中发联出品，匹配的发动机是三菱2.0T发动机。

实话说，这两套东西凑在一起，出来的效果还不错，至少是出乎我意料的。在我们摆的场地内做项目测试，诱发的主要问题是抖动。怠速抖、起步抖、加速还抖。当然，出现这种问题不一定是变速箱的原因，也有可能是发动机悬置出了问题。但是，倒挡切前进挡偶发的熄火，就一定是变速箱匹配的问题了。

变速箱的换挡逻辑和平顺性倒没什么问题，甚至还能给人不少的好感。稀饭同学更是赞不绝口，好像在SR9身上找到了开保时捷的快感。一定程度上，众泰的优势得益于在此次横批中略显作弊的2.0T的动力。中、低速充沛的扭矩让变速箱有了宽裕的工作状态，急加速只需降一、两挡就能满足要求，比起小排量涡轮发动机连降数挡的急迫自然从容很多。小结一下，尽管SR9的变速箱有自己的长处，但是缺点也是很鲜明的。