紧凑型SUV国内首考 昂科拉C-NCAP正面撞击详析

记得之前有媒体提出车顶“横梁”在碰撞其实没有横向支撑作用，其主要作用是吸收车顶板件的振动，而通用官方提供的侧碰传力路径图则可以很好地反驳该种观点。

从昂科拉侧碰实拍图可以看到，侧碰测试移动壁障高度大致覆盖车侧门槛到车门一半高度的范围。从撞击位置不难看出，车底横向支撑结构在侧碰中会承受更大的撞击能量，而车顶结构在侧碰中起到的则是辅助分流作用，这就是车顶横梁不必做得像底盘横梁那般粗壮的原因所在。大众途观车顶在没有布置一根横梁的情况下，在C-NCAP侧碰中依然拿到高达98.38%的得分比例，一定程度也印证了上面的观点。

黄色箭头所示为昂科拉的雨刮槽板，槽板的作用其实并非只有放置雨刮那般简单，其能将车头左右两侧“桥连”成一个整体，当单侧悬挂受到路面冲击时，冲击力可以由槽板传给另一边的车架。这样一来让路面冲击可以得到更快的疏导，从而提高悬挂滤震质感；其次，也能避免单侧车身承受过多的冲击力，由此提高车架耐用度。

也就是说，车身设计需要考虑的不仅仅只有碰撞安全，其很大程度还要照顾到车辆的乘坐舒适性。另一个生活中常见的例子就是，在快速通过连续浅减速带时，有些车的车身会出现很明显的“共振”现象，车内乘员感觉整台车在“发抖”，这就是车身设计不良所造成的结果（多数由于车身刚性不高引起）；而车身好的车在快速通过连续浅减速带时，车身不会有任何怪异的滋扰，车内乘员此时能感受到的就只剩下单纯的悬挂动作，滤震质感要比车身不好的车显得 “干净”。

昂科拉油箱位置放在后排乘客座椅底下（绝大部分车都是如此），而油箱后方则是备胎厢。备胎属于难以产生形变的物体，追尾事故中备胎受撞击力作用会往前方冲击。油箱在遭受备胎猛烈撞击后会存在爆炸的危险。为此昂科拉在备胎厢和油箱间架起了一堵“城墙”，对备胎前冲运动形成阻挡。

昂科拉车身覆盖件关键部位会涂有发泡层（黄色箭头所示），在覆盖件安装完毕后工人会对其进行加热处理，涂层受热膨胀会充满覆盖件与车身之间的“空腔”。车辆在高速运动时，覆盖件与车身之间的空气会快速流动，气流撞击车身部件会发出扰人的“风噪声”。而上面的发泡涂层处理方法则能把气流的去路给“堵死”，从源头降低了风噪的产生。

说回文章开头所提到关于昂科拉安全的担忧，虽然这次正碰最终成绩需要等到明年三月才会公布，但从现场肉眼可观察到现象来看，昂科拉没有表现出任何“不得体”的地方。而且在随后的参观中也能看到，昂科拉车身设计虽然没有多少标新立异的地方，但力量分散设计可谓相当的完整周到。用能量分散效率来弥补溃缩区长度先天不足，通用车身设计师无疑相当的聪明。

尽管如此，我心中依然留有少许的悬念，正如前文所言，C-NCAP正面撞击速度仅为50km/h，对于被测车而言多少有点“仁慈”。对于全球正面撞击标准最严苛的北美NHTSA测试（撞击速度56km/h），不知昂科拉姊妹车雪佛兰Trax能否招架得住，我们只有试目以待了。