内行看门道 车展解剖车悬挂及车身研究

长城在广州车展展示了其新一代混合动力系统，其原理和标致雪铁龙集团的“Hybrid 4”类似，前轮由发动机驱动，而后轮动力则交由电动机来负责。不过长城没有对这一技术进行太多的“渲染”，甚至只轻描淡写地将其称之为“新一代混合动力系统”。除长城汽车一如既往的低调作风使然外，另一个原因则是概念车的某些设计（尤其是后悬挂），仍有很强的“概念”味道，短期量产的可能性仍不大。

前悬挂

长城概念车的前悬属于很“正宗”的麦弗逊结构，红色箭头所指的是麦弗逊最为核心的部分—下摆臂。

紫色箭头所示的前防撞钢梁设计相当的特别，目前还没发现什么量产车的前防撞钢梁采用圆柱形结构。从上图篮圈可以看到，这台概念车的前防撞钢梁采用分段焊接方法制作，而非一体成型，跟我们常见的量产车防撞钢梁工艺结构不同，相信这一设计不太可能出现在量产车上。

后悬挂

一般车后轮和副车架间连接都只靠一根摆臂或连杆来完成，如上图蓝色箭头所示，长城概念车后悬也有传统意义上的下摆臂，和传统车一样，其能以上图蓝线为轴（下摆臂和副车架连接处）进行摆动。

不过，传统车的下摆臂是会与车轮轴承座直接进行连接，而长城概念车的下摆臂和车轮轴承座间却还夹着红色箭头所示的构件，我们先姑且自作主张地将其称之为“副下摆臂”，“下副摆臂”能绕上图红色轴线进行摆动。

换个角度来看，如蓝色圆圈所示，“副下摆臂”和后轮轴承座间采用紧固方式连接，后轮轴承座和“副下摆臂”将作为一个整体进行运动。也就是说，车轮轴承座与副车架的连接从原来的一截，变成了现在的两截（分别为下摆臂与“副下摆臂”），意味着后轮在悬挂作动时的摆动轴心从原来的一个变成了现在的两个（下摆臂和副车架连接处、下摆臂和“副下摆臂”连接处）。这种“两段式”设计会使得后悬左右轮距变动范围扩大，在没有其它设计弥补的情况下，后悬运动轨迹将变得难以控制。

为何长城要用上这么一种怪异的结构，目前官方还没有任何的解释。在这里我跟大家分享一下自己的分析。从几何上看，这种两段结构会有“放大”悬挂行程的作用，当车轮碾过同样的路面突起时，相比传统结构，这种结构下的车轮纵向跳动量会更小。后轮纵向跳动小的话，意味着后悬挂上方不用给机械运动预留太多的空间，这部分空间可以被“征用”来放置与电驱相关的单元。所以说，这很可能是一种节省车尾纵向空间的极端做法。

上面提到的“副下摆臂”其实有前后两块（上图两个红箭头），同样都是连接在下摆臂上，配合在一起能对后轮前束角实现控制。

如上图黄色箭头所指，长城概念车后悬上方由一根连杆负责横向支撑，并对后轮的外倾角进行控制。

从长城概念车我们可以看到，电驱车后尾需要背上各种额外的单元，这就是日产Leaf和雪佛兰Volt后悬采用省空间取向的拖曳臂结构之原因所在。如果文中猜测没错的话，长城这部概念车很可能就是电驱车采用独立后悬挂的一大解决方案。【撰文：冯晞帆】