8月2日凌晨，特斯拉公布了2018年第二季度的财务报告，数据显示其营收较去年同期有了幅度达43.4%的提升，总额超过了40亿美元，是车厂创立至今单季度最高纪录。但在业绩向好的同时，亏损的阴云依然笼罩在企业头上，第二季度特斯拉的净亏损依然高达7.175亿美元，这意味着今年上半年他们已经亏掉了超过15亿美元了。
不过呢，虽然亏损的情况甚至都还没改善，但第二季度可谓是这家“新造车”领头羊发展的转折点，因为最起码整个车厂的运营开始从之前的危机状态恢复到正常了，毕竟正如标题所讲的那样，特斯拉这个上半年可是经历了好一番跌宕起伏……
· 自动驾驶事故依然频发
从2016年邯郸致命车祸开始，与特斯拉Autopilot功能相关的车祸就陆陆续续地发生着，并有随车型普及度升高而变得越发频密的趋势。而在2018年上半年内，单单是特斯拉总部所在地美国加州，就记录到了5起与Autopilot有关的事故，其中有2起事故导致了驾驶者不同程度受伤，1起致使车主死亡。
致死事故发生在3月23日，苹果工程师驾驶着一辆Model X行驶在高速公路上行驶，随后撞上了分离带，车辆严重受损并起火，驾驶员严重受伤，并在不久后不治身亡。随后的调查指出，事故发生瞬间Autopilot系统为启用状态，但驾驶员双手离开了方向盘，车辆速度也超过了道路限速。
频繁的车祸让人们开始关注Autopilot功能的可靠性，而越来越多的实验表明该功能在某些状况下是存在漏洞的，其中最广为人知的一点就是无法识别静止的障碍物。但面对一次又一次的事故，无论CEO马斯克还是特斯拉官方都认为主要责任在于车主的疏忽以及对Autopilot系统的过度依赖之上。这种言论有一定的道理，毕竟特斯拉的Autopilot本质上也只是一种驾驶辅助系统而已，绝非真正的自动驾驶。但问题是，特斯拉自身对该系统定位和漏洞都是十分清楚的，但为什么宣传上却一直强化自动驾驶而弱化驾驶辅助呢？Bug为什么长期都得不到修正呢？这是不是意味着特斯拉本身也承担着很大一部分责任？
虽说因为当前法律存在空白，所以特斯拉至今尚无需承担这些事故的实际责任，但毫无疑问，这会让消费者产生不信任感，继而影响特斯拉在股票/投资市场上的表现。事实上今年3月份之内特斯拉股价下跌达到了22.4%，信用评级公司穆迪甚至把特斯拉的评级从B2降到了B3，切实地对公司融资等运营操作造成了不良影响。
· Model 3产能危机
不过相对而言，消费者/投资人的信任问题都还是算比较虚无缥缈的了，在2017下半年到2018上半年期间，真正让马斯克头痛的应该都还是公司的产能问题，因为订单无法如期交付，等同于是截断了公司的营收入口。
危机缘起去年Model 3这款新车的发布，相比起前期Roadster、Model S和Model X等产品，Model 3有着更低的定位，据说低配两驱版本的售价还能低至35000美元起，与3系等直接竞品相比毫无劣势，特斯拉也旨在靠这款车冲击更大的销量，从而提升品牌覆盖率和份额。事实上市场对Model 3的反应也相当理想，预订情况可以用火爆来形容，然而在这本应开香槟庆祝的时候，特斯拉却突然发现自己交不出货……
如此窘况还真不能说是意想不到，因为早在Model 3尚在发布前预热阶段期间，外界就已经表示过了对特斯拉产能的担忧。一方面，Model 3采用了全新的21700电池组，只在和松下合作的内华达州新工厂中生产，本来新厂投产就有一个产能爬坡的磨合期，加之建设周期被压得比较紧迫，后期还导致了不可避免的进度落后问题，致使Model 3的产能不能释放；而另一方面，加州弗拉蒙特工厂的总装生产线更新也不理想，据曝到2017年第四季度都依然存在靠工人手工组装赶进度的现象。
种种原因共同作用之下，Model 3的交货周期无可奈何地被大幅拖长，最惨淡的时期是去年第三季度，整整三个月内Model 3的总下线数量只不到2500辆，引发了很多排队客户的不满，而这种情况一直到今年才有所缓解，但至今Model 3传说中“35000美元起售”的低配两驱版本，离上市仍遥遥无期。
· 现金流逼死英雄好汉？
所谓病来如山倒，不仅人是这样，企业也是如此。Model 3产能不足的问题，还迫使马斯克在公司资金缺口本已巨大的情况下，依然得加大投资去促进产能提升，既包括了内华达州电池厂以及加州弗拉蒙特总装厂的升级，也包括了上海新工厂的投建。于是情况就变成了文章开头所讲的那样，即便2018年第二季度特斯拉的营收暴涨并打破了记录，但账面亏损依然未见减少。
如果换做其他企业，在如此现状下报表数据不如理想，外界肯定是能理解的，投资人也大都不会失去信心，但正如上文所讲，经历一次又一次利空消息后，特斯拉的股价走势和信用评级已难以经受进一步的打击，加之公司也的确极其缺乏现金流——早在今年5月份周期性对外公布业绩/运营情况时，特斯拉的自由现金流已经连续5个季度出现负增长，从2016年底到2017年底的12个月周期内，特斯拉每季度自由现金流的递减幅度更是至少达到5亿美元，所以哪怕会引来舆论的压力，一些节流手段也不得不被作出。
首先是六月中第二季度接近尾声的时候，特斯拉进行了组织架构的重组，不仅仅是网站招聘信息当中上千个职位空缺被删除，而且还突然宣布裁员9%，涉及人数超过4000人。继而是在七月中，华尔街日报爆出特斯拉在一份发往上游供应商的备忘中，对合作伙伴提出了返还部分货款的要求，据报涉及的款项最早可追溯到2016年。
对于裁员一事，特斯拉和马斯克都没作过多的解释，而后来特斯拉的招聘也恢复了正常，职位空缺也较此前有增长，所以应该是可以理解为一次单纯的组织架构重组的；而关于要求供应商归还货款，消息传开后特斯拉第一时间去信CNN，澄清所谓“可追溯到2016年的款项”，实则是指那些从2016年开始且至今尚未完成的项目在本季度产生的货款，同时马斯克也发推表示只有今年Q3的账目才会被计算在内，不会用拉低历史成本的方式来实现本季度盈利。
但无论如何，能看见的就是特斯拉为了一个“钱”字已经用尽了可以用到的办法。
· Q3是不是要否极泰来了？
其实上面所讲的事情中有一个细节是十分值得关注的，那就是向供应商请求归还货款这事其实是发生在第三季度开始之后了。且不仅仅马斯克在推文中提到了“盈利”两个字，连特斯拉官方为此做法给出的理由都是“为了在Q3最终实现盈利”。那么，这家一路巨亏走过来的新造车先行者，是不是真有希望能在如今已经进入中段的Q3，迎来史上首度盈利呢？
先看看当下的状况吧，首先是车厂自身方面，此前一直困扰着的Model 3产能问题，到今年年中貌似终于得到了一定程度的解决，目前弗拉蒙特工厂已经能达到周产量5000台的阶段性目标，8月底之前应该还能将数字提升到每周6000台，到年底更是有望冲击10000台的目标，这都还是上海工厂未正式投产的前提下。
而产能是跟上了，市场方面的需求情况又如何呢？作为参考，在刚过去的7月里，Model 3车型订单增长速度日益飞涨，其在北美市场的销量甚至超越了其余所有豪华中级轿车销量的总和，以“统治性”的52%占有率，成为细分市场当中当之无愧的第一。更有甚者，一旦低配版两驱车型最终得以推出，估计销情还将更加火爆，波及的也将不仅仅是直接对标的豪华中级轿车了，非豪华品牌甚至更低级别的细分市场也可能会受到冲击。
按照目前的趋势，特斯拉的前途可谓是终于迎来了曙光，虽说盈利能不能在Q3实现目前尚有待揭晓，但年底前摆脱亏损应该是不难。而如今摆在特斯拉面前最大的不确定因素，也只剩下了中美贸易摩擦一个，虽说在华设厂生产新车某程度上也是能避过整车关税暴涨的问题，但工厂之间产能分配的自由度毫无疑问是损失不少，再者零部件供应链是无论如何都会受影响的（因为汽车零部件也在贸易战波及范围内），相信这又会是一次对马斯克“拆弹”能力的大考。
· 总结
作为“新造车”概念的鼻祖，如果特斯拉能最终实现盈利，不仅仅对自身而言有里程碑式的意义，全球一众类似的创业公司也会从中找到更大的信心。但值得关注的是，传统车企在新能源领域的反击正如暴风雨般杀到，像保时捷Taycan这样的新车，展现出的产品力相比起特斯拉旗下车型也是绝无劣势的，这会不会使这良辰美景变成昙花一现般短暂呢？当下我们无从得知，只能说特斯拉能让我们看见汽车行业依然存在变革可能性这件事，本身就已经功德无量。
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