讴歌RDX - 底盘和操控

RDX的底盘结构是同级主流的前麦弗逊后多连杆式，副车架、摆臂等主体结构和CR-V大相径庭，说明这两者并没有什么血缘关系。讴歌为RDX搭载名为E-DPS的智能四驱系统，实为电控多片离合四驱系统，在起步加速阶段会有25%动力输往后轮，行驶中加速90%的动力集中在前轮，在巡航时实现100%前轮驱动降低油耗，在铺装路面上这套四驱系统很重视提高燃油经济性。

遇到湿滑碎石路面，起步阶段驱动力会按50:50分配到前后轮，检测到坡道同样自动50:50分配前后轮动力，提高主动安全性和通过能力，空载时最小205mm的离地间距保证了不弱于主流水准的通过性。不过豪华品牌阵营里宝马X3、奔驰GLK都是过弯高手，相信大多数人更关心的是在没有SH-AWD全时四驱系统辅助下，RDX的操控功底究竟能否和他们一较高下。

RDX利用自适应可变阻尼减震器来提高过弯能力，激烈驾驶时减震器启动第二个活塞阀增加阻尼系数。行走在连续多弯的山路上RDX确实给人很强的信心，一方面是悬挂支撑很好，让人敢于加大速度过弯，另一方面是驾驶席可以调到较低的坐姿，主观感受就更接近轿车了。

好的操控功底当然少不了转向系统的调剂，RDX的电动助力转向手感轻盈，不仅是调头、泊车十分轻便，很迎合女士的用车需求，而且转向十分快手灵敏。配合轻微的车身侧倾，不需要SH-AWD也能感受到RDX走山路的身段很轻巧、敏捷。虽然RDX没法做到ZDX和MDX那样越给油车尾推着过弯的积极动态，但在一般城市道路很难感受这种极限边缘的差异。而且它有更好的动力响应来弥补。

RDX除了变速箱的S挡外没有舒适、运动等驾驶模式调节，但精准灵活的弯道功力给人的主观好感胜过可自行搭配20多种转向、悬挂选择的奥迪Q5。总的来说RDX没有追求和路面密切沟通，不刻意去激起人的驾驶欲望，但下盘功底做足了功夫。

RDX的电动助力转向还有一项功能：动态自适应EPS。它的作用如下：当车辆发现要侧滑失控时，如果驾驶者想继续增大转向角度，转向会变得比平时更重手，而这时如果回方向的话，转向就变得比平时更轻，简而言之，它可以减小失控趋势，降低回方向稳定车辆的难度。尤其对那些遇到紧急情况就容易乱打方向的驾驶者来说，这项功能虽不能帮他们彻底摆脱危险，但至少能减缓失控幅度。不过此次试车并未有机会体验到濒临失控的状态，所以对这个转向功能也没有更深入的体验。