保时捷911 - 几项先进底盘技术

电子化技术是超级跑车的未来方向，新911也没有例外，它的底盘有多项先进技术，当你惊讶于新911怎么可能比上代又好开那么多的时候，这些先进科技其实就在或多或少地帮助你——

PDCC动态底盘控制

新一代911引入了PDCC（主动型保时捷动态底盘控制）系统，这系统是将防倾杆与车身连接的刚性连杆换成一个液压缸，可以随时调节长度，通过四个车轮的液压缸长度同时变化，可以抑制悬挂在转弯时的侧倾动作。说白了，PDCC是控制悬挂的伸缩行程，限制其侧倾，也可以理解为过弯时给悬挂更强的支撑。每个支柱可变化的幅度有7厘米，几乎可以把任何情况下的车身侧倾大部分消除，使得过弯时的车身姿态更接近水平，轮胎便能发挥最大的贴地性能，从而提升过弯极限。

【图中箭头所指的就是PDCC液压缸体】

在绕桩和赛道环节，我对比驾驶了有和没有PDCC系统的911。没有PDCC的车辆在入弯一刻就明显感觉到车身开始侧倾，弯中车身的摆动动作也大一点，这必定会导致极限的下降。而装有PDCC的车辆，过弯时感觉更加坚实，像是开着改装了硬悬挂的纯赛车（不同的是PDCC不会牺牲日常的舒适性）。在绕桩这种连续急弯，有PDCC的911要灵敏、爽快很多，但在赛道的中高速弯，我个人觉得没有PDCC的车型入弯时的动态更丰富，有更强的预知性，其实开起来更有沟通感和有乐趣。那一点点下降的极限问题不大，因为没有PDCC的911极限依然极高，是常人难以触及的。

PDCC与Sport Chrono（秒表系统）是打包选装的，我们目前还没有拿到具体价格，但估计不会便宜，可能在5万元以上。

保时捷扭矩引导系统（PTV）

这是一个与时俱进的新功能。在转弯时，911会探测车辆循迹性，当感知到转向不足时，会自动对弯内侧的后轮施加一定程度的制动，同时使得动力传输到弯外侧的后轮。这样就实现了加大车子转弯的扭矩，帮车尾更积极主动地完成转弯。实际上这个功能与大众高尔夫GTI用在前轮的电子差速锁（XDS）是相同原理，只是保时捷把它用到了后轮上。

Launch Control起步控制系统

新911还设有可玩性很高的Launch Control起步控制系统（下简称LC）。只要激活SPORT PLUS模式，原地停定，左脚把刹车踩到底，右脚跺一脚油门，就可以激活LC功能，方向盘上会有亮起指示灯。这时候左脚继续踩死刹车，同时右脚将油门踩到最深，这时候转速会被提升到接近红区，你会听到雄壮的发动机声。要起步时，瞬间抬起左脚刹车，LC系统就会自动控制离合器找到最佳的接合转速，然后以最高效的力量实现“弹射”起步。

从松开刹车踏板到车子开始动起来，大约有零点几秒（粗略表示程度）的迟疑，这之后就会以最果断、最淡定的方式弹射起步出去，后轮没有预期的打滑尖叫，气势不及传统超跑的人工起步方式（通常伴随着轮胎的尖叫声），不过在任何条件下，用这个LC模式起步肯定是最快的，因为它通过众多传感器和控制系统，细心寻找起步发出的力量与轮胎和地面抓地力之间的最高平衡点——既要尽可能榨取发动机力量，又不能让轮胎发生明显打滑（因为打滑看起来刺激实际上是动力流失）。每一次使用LC方式起步，对传动系统都是一种高压考验，但911的LC系统完全可以反复多次使用，我们试驾这天就轮番上阵体验了几十次，与之对比的是日产GT-R的弹射起步模式仅能用3次，3次以后传动系统就失去保修资格，这一度成为业界笑话。

动态发动机支座

玩改装车的朋友应该知道，发动机支座（俗称“机脚胶”）的硬度对动力和操控是有影响的，发动机支座刚性不足的话会影响动力反应，但刚性过高又会将发动机震动很直接地传递到车内，这是原装车和改装车之间很难调和的一对矛盾。但保时捷发明了“动态发动机支座”，这是一个非常聪明的设计，此前已经应用在911 Turbo和GT3上，新911会全系应用。它在发动机支座上加了电磁阀，可以改变支座的软硬度，日常采用相对较软的支座硬度，能提高平顺性；在赛道这类场合激活最运动模式，则会自动调至最硬的支座硬度，提供赛车一般的直接传动反应。虽然实际驾驶中不容易单独感知到差别，但从原理上说确实是有用的功能。

最后要说一个数字。在全新底盘、众多先进技术的共同合力下，新911 Carrera S在著名的德国纽布格林北环赛道的圈速为7分40秒，比上代快了14秒，追平了上代911 GT3（带尾翼的道路赛车版）的成绩。这就是新911操控进步最有力的证明。