保时捷911 - 底盘极限性能

珠海赛道是很适合体验911的地方，直路够长，有低速发夹弯和足够高速的大弯。我们试驾时领头车的速度压得有点慢，但依然能感受出911听话、可控和高极限的特性。

新911快速入弯的极限很高，高到一般人很难预知得到，因为它的转向不足已经几乎消失殆尽。我后来试乘体验了厂方教练车手开的一个示范圈，车速比我开的时候更快，依然没有转向不足。单论入弯极限和过弯时的稳定性，新911比我前不久同在珠海赛道试驾（也同样坐了专业车手驾驶的一圈）的奥迪R8有过之而无不及。

后置后驱的911曾经因为“暴戾”而被传颂，因为重心偏后很容易引起甩尾。但这个特性其实早已被保时捷收复，新911在PSM电子稳定系统开启状态下，无论你怎么开，转向过度都不会出现——我试过在赛道上所有类型的弯道中大脚加油，即便瞬间冲上6、7千转，尾部也始终淡定地抓住地面。当然这是PSM全开状态下的表现，如果关掉PSM，理应有更活跃的动态，但那真的是濒临很高极限下的事情，需要很高境界的技术去控制了。

值得一提的是我们驾驶的911都选装了升级版方向盘，位于3、9点后方的拨片换挡操作很就手，这个上代911身上的“鸡肋”已被修正。好用的拨片使得PDK变速箱的潜能得以充分发挥，无论在什么转速升挡，或在弯前非常激进地降挡，只要降挡后的转速不高过红区，PDK变速箱都会快速执行，不仅服从度高，平顺性也是一流。

总结911的操控，我认为它最厉害之处在于：在日常它是部很实用的车，不会给你特别强烈的刺激感（当然这是相对其它超跑而言），但你真要认认真真地快跑，它又能给你顶级超跑的性能。换句话说，911平常把自己隐藏得很深，无论车厢格局、外形体态抑或动力操控特性，都不会给人特别“超级”的感觉，但其实经过数十年不懈努力的发展，911已经将自己的“内功”练就到世界一流的强大境界，完善度也逼近完美。911的演变故事充分证明了，人为坚持的不懈努力，是可以不断优化和推高一个固有架构的水平，即便这个架构的根基并不被看好。