谁是高手？七款中高级车性能操控大对决

所谓的“麋鹿测试”，其实就是在一定车速下进行紧急变换车道，考验的是底盘行车稳定性的物理极限。这回我们的线路设定比较正式地参照了北欧麋鹿测试的桩桶摆法，结合场地的实际状况，存在一点桩距的差异，不过还是能很好地探知每部车在紧急变线时的主动安全表现。

测试方法是先保持一个恒定的速度（从60km/h开始），进入变道区域就完全松开油门，全程也不踩刹车，全部依靠底盘极限来掌控车辆。通过测试，我们能区分出各车稳定极限车速的高低，但车速并不是唯一衡量稳定性的标准，所以本回合不分排名先后，主要还看车评人们的感受如何。

【锐志】

爱甩尾的锐志，没有电子系统有点“可怕”哦——

曾智聪：锐志的第一下变线姿态很不错，但第二下变回原车道，明显感觉到指向性慢很多，你想着打这么多方向能过去，但实际车头并没有准确地往那个方向走。第二下变线一打方向就感觉尾部开始不安分了，将要失控的畏惧感来得比较早。

颜宇鹏：关于锐志的甩尾倾向，大家都感受到了吧？

钟志荣：对的，第二下变线时很容易出现甩尾，甩起来的动作幅度也比较大。锐志的悬挂设定偏软，轮胎尺寸也是同场最小，后轮的抓地力太容易突破了。

许恒生：当然，参测的锐志没有装备车身动态稳定系统，这才是最大的影响。

颜宇鹏：我们这回要求的测试方法是松开油门才去转动方向，但就是完全松开油门变线都有失控的迹象，我有个假设，如果是采取恒定踩住油门的方式去变线，锐志会更容易甩尾，甩的幅度也更厉害。

曾智聪：锐志在这个回合只能做到75km/h的变线时速，上到80km/h就必定甩尾失控。

钟志荣：如果装备了车身稳定系统，相信以80km/h时速完成变线没有问题。

许恒生：好在目前销售的锐志，除了最简配的没有配备车身稳定系统之外，其他版本都已经配有了。

【致胜】

来参与测试的致胜也是没有电子稳定系统的，它可以靠底盘功力来搭救吗？

钟志荣：这台致胜豪华版没有动态稳定系统，但还是显露了不错的底盘功力，80km/h变线完成得还是比较轻松的，相比同样“裸奔”的锐志，致胜要更安定。不过我看到YYP和阿聪有两次失控的动作都相当惊险呀。

曾智聪：是的，我还是被同场那些有动态稳定系统的车麻痹了一下思想，第一轮就将致胜推向了比较快的速度，不过在失控的时候感觉很清晰，从失控的过程来看，致胜的后悬挂调较比较活跃，失控时明显趋向转向过度。

颜宇鹏：我是被它入弯时候的表现蒙骗了，第一下打方向变线，感觉车头好像没有任何压力，很容易就改变方向了，让你感觉它那个速度变线没问题，记得当时我的车速到了85km/h了，进入第二次变线时，就感觉车尾开始摆动，然后就要反手救车了。

许恒生：像这种前驱车把尾部设计得活跃一点，其实对过弯灵活性是有帮助的，但对变线来说就成了一个负面影响。

钟志荣：致胜有一点值得表扬，它转弯时反馈给驾驶者的信息很清晰，你会知道它到底下一步会怎么样。

颜宇鹏：对，这也是我和阿聪在失控时能救回来的原因。它刚出现失控时我们就感知到了，刹车、反手方向都做得及时，要知道那时候车速是80几公里了，真是千钧一发。

曾智聪：无论怎样，我觉得致胜还是有必要将动态稳定系统列为全系标配。

【迈腾】

大众是最早大力宣扬ESP的厂家，有ESP的迈腾表现会怎样？

颜宇鹏：迈腾可以说是一个车身稳定系统的标准教材。

曾智聪：确实如此，迈腾在整个测试中底盘极限并不是很高，但在车身稳定系统的帮助下，在你以为不能完成变线的时候，它还是在电子系统的帮助下顺利通过了，显示出ESP对安全性的价值。

钟志荣：迈腾的悬挂是属于比较软的，所以在变线中感觉车身摇晃得比较厉害，惯性比较大，给人的信心不是很强。从外面看，迈腾车过弯姿态跟力狮一样，都是比较夸张的。

许恒生：正因为这样，所以感觉ESP的帮助很明显！

颜宇鹏：迈腾变线的情况可以说是“失态而不失控”。我在想，假如安排一般公众坐在迈腾上体验这个变线动作，他们会很兴奋的，因为坐在车上的感觉还是满刺激的。

【新君威】

新君威看上去底盘功架了得，事实表现又如何？

颜宇鹏：用新君威做变线测试，刚开始我是有点高估它的，一开始就用了80km/h去变线，因为它的轮胎宽大，有电子稳定系统，加上我们过去的经验知道它极限不低，另外这台又是我们新车评的长测车，车况我自己也很清楚，结果一开始变线，就连续失败了两次，后来经过调整，大约80km/h以内可以顺利通过，超过80km/h就会出现“推头”的状况。而且这个“推头”很明显，就是车头冲向桩桶但尾部不会不安定。所以我认为就算新君威没有车身稳定系统也会很安全，不会出现致胜那种“神龙摆尾”的情况。

曾智聪：做变线时感觉这车大了点，但即便如此，变线时转向很灵活，而且车身在整个变线过程中也比较听话，假如出现了失控，电子系统会很快的把你从失控状态变成可控状态。

钟志荣：不知道你们有没有发现，新君威在第二下变线回正方向时，方向盘有些“打手”，应该跟它的大尺寸轮胎抓地力太强了有关。

曾智聪：有一定关系，跟前悬挂也有关系，其实以前绕桩测试的时候，也发现君威在到达极限时转向会变紧一点，但变紧的程度其实还是比较轻微。

许恒生：我没有用那么高的速度去变线，在接近80km/h的情况下新君威表现很稳，给人安定的感觉。

【力狮】

有四驱系统帮助的新力狮，能否在这个主动安全项目上占到便宜？

曾智聪：新力狮变线时方向盘很轻，前轮的响应也很快，车头方向变化得特别灵敏，只是悬架有点软，所以车身的动作比较大，这种既灵敏又摇晃的感觉挺矛盾的。

颜宇鹏：新力狮的转向系统是电子助力，做这种变线动作有优势，因为车辆受到很大的外来反馈力的时候，电子助力能很大程度得减弱这种反馈力。

钟志荣：力狮的悬架偏软，在外面看车身姿态有点“惨不忍睹”，但实际上在车里面开的时候，感觉它的极限是比较高的，除了底盘有一定功力之外，电子系统也有很明显的帮助，在紧急变线时感觉电子系统很“粗暴”地介入来稳住车身。

许恒生：我记得新力狮是除迈腾以外，电子系统介入最显著的一辆，这种感觉有点像“死扛”，但它是在很努力的帮你把车子安全下来，非常努力，就有点不顾仪态了。对安全来说肯定是好事。

曾智聪：我认为新力狮的全时四驱系统，在我们这种紧急变线测试中发挥的作用不大，因为我们是松开油门后再去变线的，这时候它的动力已经不会传输到四个车轮上了，主要就靠底盘本身的设定去通过了。

颜宇鹏：我也同意。我开新力狮的时候，用80km/h通过是比较安稳的，几乎没有出现“推头”和“甩尾”，可见底盘本身的设定是挺中性、有功力的。

【思铂睿】

思铂睿在变线这个环节，向我们证明了它的底盘功力——

钟志荣：我觉得思铂睿在变线的时候极限不算特别高，但舒服的转向和有韧性的悬架，给人的感觉很均衡。

曾智聪：这部车给驾驶者的主观感受相当好。

钟志荣：我好几次用了80km/h以上的速度去尝试变线，都可以通过，底盘虽然有一点勉强，电子稳定系统也会介入，但介入得很斯文，不会对驾驶者的操作形成明显干扰。

颜宇鹏：这车的电子系统介入是我印象里头最精密的一辆，感觉即便电子系统介入了，车子开起来依然很有顺滑，丝毫不会觉得它有一丝的“粗鲁”。

许恒生：思铂睿跟新力狮一样采用了电子助力转向，它在转弯时对方向盘的反作用力明显比较少，在第二下变线时不会觉得转向受到压迫，这是它比其它车的优胜之处。

颜宇鹏：我觉得思铂睿的整个变线过程可以用“线性”来形容，整体有很好的线性感。即便超出极限了，也只是侧面擦碰一两个桩桶，不会出现严重的“推头”或“甩尾”失控。在我自己的驾驶中，它的变线极限速度仅次于睿翼，也是属于极限很高的一辆车。

曾智聪：较短的轴距，相信也是思铂睿变线灵活的其中一个原因。

【睿翼】

马自达的底盘向来是有功架的，但睿翼再一次给我们不小的惊喜。

曾智聪：睿翼给我的感觉是众多车里最干净利落的。它的车身尺寸偏小，坐上去开起来的感觉也是比较小，这在变线时很有优势。转向和悬挂都很到位，做足了它们该做的功夫。

钟志荣：从外面看，睿翼在变线时内侧后轮是离地的，这跟我们以前用马自达2做变线测试表现很相似，但你坐在里面感觉十分安全，确实功力非常高。我在外面看睿翼做变线时，动作可以用两个字来形容：“矫健”。

颜宇鹏：国外汽车专业媒体描述操控时有个词汇叫“BODY CONTROL”，就是车体的控制，睿翼的车体控制就是非常漂亮的，你能看到它在变线时，车尾会顺着整部车的惯性来摆动，该甩时它也会甩，但该回到原位就一下子回到原位，有收有放，没有多余的摇摆。

钟志荣：睿翼的尾部在整个变线过程中不会感觉是一个拖累，加上车头入弯能力又强，所以变起线来觉得它特别的轻松。当然它的电子稳定系统也要介入，但介入的动作也不算粗暴。

许恒生：别忘了测试这台睿翼的轮胎都已经快磨平了，在这种情况下还能做到85km/h以上的变线速度，实在是非常厉害。

曾智聪：最后我还用90km/h时速做了一次变线，它也只是以轻轻“推头”的姿态擦了一个桩桶完成变线，也就是说如果换回一套正常的轮胎，90km/h通过是完全没问题的。

对于麋鹿测试这个环节，我们来个小结——

颜宇鹏：先说说没有电子系统的两台车——锐志和致胜。其实借来两台没有车身稳定系统的车是我们的失误，但也证明了一点：在这个级别的轿车当中，车身稳定系统应该成为全系的标配。因为这个级别的车尺寸都比较大，失控起来惯性挺大，挺难救回来的，以我们这次实际得到的经验，以80km/h紧急变线一旦发生失控，至少需要5、6条车道的宽度，才能把车救回来避免碰撞。

许恒生：不管有没有车身稳定系统，一旦出现失控就必须稳住方向盘，重踩刹车，直接用刹车将车停下来，这对一般人来说是最稳妥的方法。

颜宇鹏：对的，如果在高速上开没有车身稳定系统的锐志，万一失控，你试图不踩刹车来救车，后果可能很惨！不管前驱后驱或者四驱，一失控就要踩刹车来救车。因为没有一个人能保证在给着油门的情况下把车能救回来，F1车手可以，它们过很多弯都多少带点油门来调节转弯动态，但一般人在马路上是根本做不到的。

钟志荣：我觉得在这个级别里，想要紧急变线的极限高，底盘调较功力和车身尺寸合适都同等重要，所以身材和功力兼具的睿翼在这个环节上才会表现突出。

曾智聪：底盘功力高低确实起到很重要作用，就拿同样没有电子系统的两部车来说，致胜的底盘极限就要高于锐志。

钟志荣：其实底盘功力跟电子系统可以这么看，底盘功力是个根基，电子系统则是一个对付“节外生枝”情况的武器。

颜宇鹏：这个环节测试下来，除了睿翼是特别突出外，其余几款车其实基本差不多，睿翼的极限虽高，但其实也就高了5或者10km/h。所以读者们一定要记住，所谓的底盘功力高，其实给你的空间也就是那么一点，一般公众千万别以为自己开的车底盘好就可以胡作非为，例如在高速上用120km/h的时速随便变线。

钟志荣：在高速上行驶其实5或10km/h的时速差是很小的，所以要形成对速度的细微感觉能力，也不要高估所谓的“驾驶者之车”的能耐。