谁才是家轿之王？6辆10万级家轿大横评

驾驶体验：

驾驶感受在选车时占的权重有多大，一千个家庭可能有三千种答案。特别这种10万元的家用车，它承载的是夫妻二人加父母的期望。我不止听一个年轻人说过：买某某某车不是自己的意思，父母指定车型赞助，胳膊拧不过人民币，不喜欢也没法子。在长辈的认知里，大众总是错不了的，这是属于一个时代的傲慢与偏见。六车对比驾驶感受部分，开篇就从神车朗逸开始吧。

朗逸火的已经让人麻木了，我已经说不清楚它是从哪一个时间节点上挤到月轿车销量排行榜的前三名。如果那一天它不再进士及第，我一定去写篇销量分析。有个概念很多人是清楚的，朗逸是中国特供车，所谓的PQ34L平台不过是PQ34的大陆变种。这个平台从1996年第一代奥迪A3问世开始服役，到2008年，被上汽大众接手，折腾出了朗逸。21年前的底子，今天依旧这么火。

当我们把六台车凑在一起，横向比较的时候，就能很明确的感受到，21年前的大众放到今天还是很强。又或者换个好听的词，朗逸很成熟。这种成熟，尤其表现在动力总成上。我刚入行的时候，总觉得底盘亦或是转向手感不容易建立起层次分明的评价体系，但是在动力总成的横向比较上，整体难度下降了不少。谁的换挡更平顺、谁加速时在屁股后面推着你更猛，不难感知到。我相信普通消费者也会有类似的感受，朗逸清晰的抓住了这一点。1.6L自然吸气发动机和6AT的组合表现出来的能力让人信服。

平顺性和换挡逻辑毋庸多言，绝对是10万元左右紧凑级轿车的一流水准。升华一个层次，朗逸由此表现出的顺遂人意的气质是最讨好的我的。人车之间的亲近感，马自达常常吹的人马合一是一个维度，一上车就催逼着你快马加鞭；朗逸的性格是另一个维度，坐在驾驶座上仿若无车，轻松感是包裹着你的。

当然，这种轻松感跟转向手感密不可分。大众的虚位和不怎么有分量的回馈感在这辆家用车显得很搭。在驾驶层面，朗逸的短板也还是有的。高龄化平台搭建的悬挂，不容易兼顾到那么多层面。在维护德系车高速稳定性的时候，要牺牲一些底盘的舒适性了。特别是六车同场竞技时，很直观觉得朗逸滤振不充分，路感很多，大颠簸的过滤同样欠佳，在整体的评价中，底盘的表现会拉低一些分数。

六辆车中，还有一辆跟朗逸的风格很像——雷凌。新车评这次是租车做选题，无奈卡罗拉并没有理想的车源，只好拿雷凌顶上。也好，卡罗拉的底盘很生硬，在对比中会吃不少亏，雷凌的调校就聪明不少，起码细碎震动的过滤是很到位的。说回正题，雷凌的亲和力，动力总成同样功不可没。跟朗逸的AT稍有不同，雷凌的1.6L+CVT有不一样的优劣势。CVT变速箱的响应性比AT好，稀饭已经用他的雅阁验证过很多次了。这条定律，放在六车对比里同样适用。特别是起步或者市区中低速超车的情况，雷凌的轻快感相当出色，车随意动的服帖程度几辆最佳。在后段加速能力上，雷凌90kW、154Nm的参数在后段不能对朗逸的81kW、155Nm形成压制，反而是功率稍低的朗逸主观提升感受更好。如果继续朗逸VS雷凌的话题，丰田还有两个科目不及大众。

六辆车中，雷凌的驾驶位坐姿最低，相应的，这种坐姿给人树立的驾驶预期最高。略显遗憾的是，雷凌在转向手感的建立上算不上讲究。首先是中间虚位很大；其次方向盘打过一个小角度时的回中力度趋近于零。两种体验合在一起，座椅营造出3.15分运动感硬生生被拉低至1.27分。

聊完了转向，还有一点是大家在考虑雷凌或者卡罗拉是一定要考虑的——隔音。做选题的几天里，正巧赶上广州下雨，我们惊奇的发现，雷凌的玻璃薄到雨点落上去能敲出噼里啪啦的声响，我也算是开过了不少车了，这种情况真是头一回遇到。以前我们在推荐车型时，绝对没错的车型首当其冲。曾经，雷凌算得上“首当其冲”的一员了，随着产品的更迭，“绝对没错”的库也要与时俱进的调整一波。虽然雷凌跟朗逸一样走的都是轻松路线，但朗逸好像要比雷凌更讨喜，或者说，朗逸没有雷凌露馅的地方多。

讲到功力，我们再来说一个特别会造紧凑级车的品牌——日产。要我挑这个车企的精华，GT-R算一个，再说一个就排到轩逸了。日产在1.6L发动机和CVT上的技术积累，各种竞品怕是要继续追赶一段时间了。具体的表现，我们放到性能和油耗测试环节说明，驾驶感受部分，还是聊点主观的东西。开轩逸甚至是天籁，我习惯把驾驶模式开到ECO，正常模式油门头段蹿的那一下，竞品日系车都望尘莫及。ECO模式在压抑初段动力输出的同时，也会削弱中后段的响应，这个时候你就要选择了，是要动力总成轻柔的响应你脚底的细微变化还是较快的加速感受。我是宁愿轩逸的动力响应性稍逊朗逸，也要让整体驾驶更平稳一点。

中庸这个词是很符合轩逸的传统的，不过到了这一代车型，日产想要赋予它更多的年轻化元素和运动风格。悬挂硬度升高10%对应的就是这一变化。走过一些小颠簸，衬套在震动的隔离上起了很多的作用，虽然传递上来的路感带着浓浓的压缩橡胶的味道，但舒适程度并没有因为10%的硬度调整受影响。突然下陷的井盖是轩逸最不擅长应付的路况，再多的衬套材料也弥补不了底盘机械上的不足，在舒适性这一部分，轩逸并没有领先朗逸多少。转向手感的建立可以更清晰的反应这代轩逸在运动和舒适风格上是纠结的。一个从左至右转动圈数超过三圈的方向盘，真的需要传递那么多的路感吗？虽然现在年轻化是车坛大趋势，但是对于轩逸这类消费者认定风格的车型，求变并不稳妥。主观驾驶层面，我对前三辆车的排序是朗逸、轩逸、雷凌。

有两个车型我不想把他们拉进排序中——帝豪GL和福睿斯。这次的六车对比，所有车辆的悬挂形式很统一，五辆车为前麦弗逊后扭力梁（英朗后独立悬挂）。吉利可以在同样的结构里赋予帝豪GL超过朗逸的厚实感，福睿斯可以表现出超越级别的滤振感受，值得赞一个。两辆车的优点鲜明，劣势同样鲜明。

对帝豪GL来说，不够顺滑的变速箱和驾驶座不够低的坐姿，让它在跟前三辆竞争中败下阵来；对福睿斯来说，AT变速箱在驾驶感受上没有挖坑，转向手感和底盘甚至可以让你获得不少的驾驶乐趣，Kyo在试车时说，从英朗换到福睿斯，简直像开了马自达。但是，福特长久一来的做工“口碑”还是扯了后腿，走过坑坑洼洼车厢内的异响确实会影响心情。从驾驶层面剖析，我福睿斯确实是六辆车里开起来最爽、高级感最强的。但是让我单单为了爽而放弃更为可靠的朗逸、轩逸、雷凌，说服力还不够强。而且，对于那些只想买台老实家用车的消费者来说，福睿斯的动态性格又有些太活跃太个性了，这也是个问题。

最后我们再来说说英朗。别克的紧凑级轿车，凭借着良好的品牌形象和较为精致的设计，时不时就跑到轿车销量的榜首坐坐。英朗的动态性格，严格来说与朗逸和轩逸较像，都是那种无欲无求、偏点舒适的态度，大多数消费者喜欢这种调调。具体来说，英朗的优势当中，舒适的底盘应当算一个，虽然整体风格不够紧实，但滤振效果还是可圈可点的。小颠簸的过滤很充分；只是遇到像减速带这样的起伏，避震行程容易挤到头，从下传递到屁股上的震动略显生硬，放到六辆车中，英朗的底盘滤振不如福睿斯、厚实感不如帝豪GL，跟轩逸、雷凌基本打个平手。

而以试车的角度来说，我们也必须要吐糟一下：英朗的变速箱，耐住性子缓缓的给油还ok，激烈的变节奏驾驶，这台6AT就有点招架不住了，这是测试前我完全没有想到的，感觉这变速箱完全就是为慢性子人设计的。另外这车开起来之后噪音确实比同场对手都要略微大一点。

烂路舒适性：

考虑到大家逢年过节下乡的需求，这次的六车对比我们加入了烂路行驶的环节。英朗的悬挂表现突然有了反转，在土路上的安稳感有了仅次于头名的福睿斯的水平，这跟柏油路面的反馈有不小的差异。再往下看，帝豪GL靠着底盘的扎实感名列探花，只是GL遇到大颠簸时太想以刚克刚，车内的乘客难免左摇右摆，舒适度不及前两位。四至六名，悬念不大，分别是轩逸、朗逸和雷凌。综合起上述种种表现，我跟大家总结一下。驾驶感受，从纯主观的角度出发，从优秀至一般的顺序为福睿斯、朗逸、轩逸、帝豪GL、雷凌、英朗。