混动来了！全新一代丰田荣放RAV4 售17.48-25.88万

一汽丰田全新RAV4荣放（下文简称荣放）是很多朋友都关注的新车。不过很遗憾，这次荣放的首次试驾是个场地试驾，我们只在铺装路场地和越野场地里做了几个科目的试驾，不能完全感受这台车。所以，这次这篇初试文章只会介绍这次场地试驾的一些初步感受，不会做更多优缺点评价和购买推荐，请大家见谅。待到下次深度试驾荣放之后，我们才会给它最终的购买推荐评级。

关于这台车的外观，这次就不多讲了吧，因为这台车之前已经在国内的几次车展上公开亮过相，我们之前也做过比较详细的解读，而且我总觉得，会去买丰田、买RAV4的很多人，对外观相对不会那么敏感，他们更多的是因为这台车是“丰田的RAV4”这个理由去买车，而不是因为这个车长得好看而去买。如果你非要问我，我对这个车的外观是个什么主观评价，我觉得吧，就是近几年很熟悉的丰田味道，它不会长得很夸张，但你要说它颜值高，好像我也不太认同。

我倒反觉得有一个问题很有趣：丰田在进入TNGA时代之后，虽说是用了统一架构，但出来的各款新车型，在设计语言上却没有很统一。或者换言之，丰田并不喜欢用“套娃”、“家族化”的设计思路，他们家的各种近亲车型，长得都不太像。要知道，连本田现在都慢慢在开始向欧洲对手学习，渐渐形成统一的家族脸，而丰田呢，还是和以前一样，每一台车都好像是“从头开始”设计一样。当然这样的做法，也是有人喜欢、有人不喜欢的。厌恶套娃式设计的人，自然会觉得丰田这种做法好像更用心；但喜欢家族脸的人，就会觉得丰田家族之间欠缺联系感。

对了，说到架构，这次一汽丰田给新荣放的一句广告词叫“越级而生”。为什么他们要这么宣传呢？因为这台第五代的RAV4，是诞生在GA-K的平台里的，这个GA-K平台上，还有亚洲龙等其它轿车，也就是说，这个平台是丰田生产B级或者B+级轿车的一个平台。而以往的RAV4，是和卡罗拉同平台的；主要对手CR-V，也是和思域同平台的，这是以往在这个级别大家默认的一种“江湖规矩”。但这次新一代的RAV4打破了这种江湖默契，丰田自然不会放弃宣传的机会。

理论上来说，新一代荣放诞生在一个比对手更高级的平台上，是可以给它更好的驾乘表现的。可惜，这次体验时间太短，这台车是不是开起来“很高级”，要以后才能下结论。

这台车的车厢，这次我是第一次进去。整体设计嘛，和外观一样，没有多少明显的特色，好像和以前的历代RAV4一样，都是更多强调一种实用性：空调和音响操作完全分开而且旋钮极大、储物格众多。

后排空间，仍然是同级比较主流的水平，腿部空间不会觉得空旷，只能算合理。头顶空间倒是宽敞得很，这还是有全景天窗的前提下。

在后排，我找到几个比较细节的点，要给大家分享一下：一，后排的座椅靠背角度调节幅度没有上代大，但现在这两个限位下的靠背角度，乘坐起来还算舒服；二，后窗面积超级大，采光超级好，你要是从奕泽的后排换到这台车的后排，简直像是从握手楼搬进了海景公寓；三，汽油版的后排座椅非常舒服，在这个级别我觉得是排名前列的；四，混动版把电池放在后座之下，让它尾厢和汽油版一致（也有备胎），但牺牲点是后排坐垫明显比汽油版薄，我这种大体重的坐上去，一下就能感觉出区别，大家有兴趣的话，以后也可以去经销店展厅里比较一下。

这次这台车真正惊喜到我的，是它的尾厢。我开了四年SUV，我非常清楚尾厢入口高度对SUV来说有多么重要。尾厢入口高度低的SUV，在你搬运东西进去和出来时，真的可以省你很多腰力。但以前在这个级别，只有CR-V“愿意”把尾厢开头做低一些，其它车都是高高在上的。这次新一代荣放，让我看到了这个级别第二台尾厢开口明显很低的SUV，它的开口高度我目测，和CR-V是差不多的。而且这次丰田很聪明，标配小备胎，让尾厢又大又平，充分照顾日常实用性；对于那些经常出远门或者越野的人，丰田还提供了全尺寸备胎选装。看得出来，这几年丰田在中国的用户调研，是用了心去做的。

动力系统方面，先期上市的荣放会有2.0L汽油版（配CVT）和2.5L双擎版（配E-CVT），两套都是大家熟悉的动力系统，而且按目前所了解的信息，两种动力应该都会有两驱版和四驱版。未来，2.5L汽油版应该也会加入，据说引入2.5L汽油版的主要原因，是丰田觉得某些越野向的用户还是会比较信赖AT变速箱。如果照我的观点，2.5L汽油版真没什么引入的必要，理由很简单：因为不会有多少人会去买。

这次这个双擎版的荣放，四驱版本用的是丰田的E-Four四驱系统。这个系统，其实在上代车型的北美版上已经有过投放，这次已经是新的一代。它的主要设计理念，是取消四驱车惯有的传动轴和中差等机械部件，在后轮用电机驱动，最终达成四轮驱动的效果。它的主要优点，是相对于传统四驱车，机械部件少了、重量轻了，日常两驱状态下回非常省油，而且电机反应快、整套系统协同能力强；缺点是后轮电机功率毕竟有限，极限脱困能力还是不如好的传统四驱车。荣放上这套E-Four前后动力比例最高可达20:80，这也让这台车在铺装路与非铺装路上，与汽油版本形成了鲜明的性格对比。

汽油版的荣放，这次是有两种不同的四驱系统，我们这次试驾的高配车型，装载的是“动态扭矩矢量控制四驱系统”DTV 4WD，低配车型用的则是“动态扭矩控制四驱系统”DTC 4WD。因为这次我们只试到高配车型，所以只能用这个DTV 4WD，和混动版的E-Four来做个对比。

在铺装路面上做比较极限的操控动作时，汽油版的四驱车型还是比较像传统的横置前驱车，一旦速度突破轮胎极限，就是单纯的推头倾向。而双擎版的四驱车型，当你感觉到推头倾向时，可以收一收油，再继续给油，这时车尾会有一个很奇异的力把车尾往外推，修正车辆的过弯姿态，把你的车救回来，这种特性，与其说像后驱车，倒不如说像以前斯巴鲁的一些四驱轿车和本田的SH-AWD车，在公路上非常好玩。所以，如果你为了实用性买SUV，但又很重视动力表现和驾驶乐趣，就一定要去买混动的四驱版本。

而在非铺装路上，双擎四驱版虽然也可以过炮弹坑、交叉轴，但它每次过交叉轴等障碍的时候都要挣扎一番，不像汽油四驱版脱困那么从容。尤其是汽油四驱版还有一个多地形模式，如果选择那么“岩石模式”，交叉轴脱困速度真的非常快。可以这么说，新一代荣放的两款四驱车型在这个级别里，越野脱困能力都已经算不错，但如果你真的对越野还有相对较高一些的要求、会经常要去走烂路，那么就要优先买汽油四驱版本。

好的，动态部分，这次我就只有这么多的体验感受了。其实我和大家一样，都很期待知道在TNGA架构下、GA-K平台上，新一代荣放的驾乘表现是不是可以更高级、是不是可以像之前它的弟弟奕泽那样让人惊艳。但这些东西不能脑补，只能等待更长的试驾环节才能下结论。所以，我们先让子弹飞一会儿，让新一代荣放在大家心里，先留个悬念吧！