汽油发动机的一大特性就是有一个相对固定的空燃比（理论值是14.7，一般而言都得把实际数据控制在这个数字上下，不过像马自达HCCI这样的“奇葩”新技术除外），所以如果想要提升发动机的输出功率，不仅仅是供油方面要跟上，与此同时进气量也要按比例增加才能达成目的。
而要增加发动机单位时间的进气量，方法不外乎两个：第一是扩大排量，从而增加发动机每一循环里吸入空气的体积；第二是采用强制进气（涡轮or机械增压），使发动机吸入的单位体积空气密度增大。本质上讲，两种方法都是殊途同归的，但长久以来大家对它们的态度却并不因此而一视同仁，特别是在近几年，增压机型因为基础排量可以做得更小所以被各大车企大范围选用以达成越发严苛的油耗指标之后，大排量自吸发动机更是被众“键盘车神”捧上了神坛。
缅怀过去显得有情怀，不向现实妥协显得有性格，与主旋律唱反调则显得有见地，所以当油耗指标越收越紧、大排量自吸引擎一天比一天边缘化的当下，粉丝反而一天比一天多真心不足为奇，反正大家都是说说而已，真愿意为此掏钱的话小排量增压就不会大行其道了。关键是，即便为这种与言论不符的行为找一个“理想与现实存在差距”的借口去润色，大排量自吸真有大家口中说得那么好吗？
毫无疑问，不同的工作方式肯定会带来不同操作体验，而且加大排量本身就是以最简单的方式来达到目的，相对而言体验上也肯定是最直接最少副作用的。只是在技术更新迭代好几回后的今天，有些观点其实已经不再100%正确和全面了，咱们就先从键盘党们最喜欢拿出来做文章的“线性”开始，简单谈谈大排量自吸的几种特性，或者说长处吧：
· 线性是线性，但和大家印象中线性已有不同
十个跟你吹嘘大排量自吸优于小排量增压的人，九个以上会拿“线性”二字开始他的长篇大论。如果放在二十年前，开涡轮车一脚油门下去3秒后扭矩才出来的时候，这种言论可能还是大致正确的，但在今天，有赖于气门升程/正时可变技术以及直喷技术的普及，加之发动机燃烧控制的精细程度早大幅提升，“Turbo Lag”这一术语都颇有点过时了。不仅仅是像法拉利3.9T V8这种高端机型已经可以做到全油门后0.9秒Full Boost输出100%扭矩，哪怕是廉价买菜车上搭载的民用机，配合着变速箱逻辑的升级，都很难让人感受到明显的输出迟滞，这时候再拿N年前的例子来说事，就真的显得太闭塞。
当然了，响应时间是判断机型是否线性的其中一个指标，还有其他维度，例如油门上的微小动作是否能精细地反映在输出上。不得不说在这一层面增压引擎（特别是涡轮增压）做得还是没有自吸好，所以在像硬派越野车等一些对此指标有特殊要求的车型上，大排量自吸引擎也依然保有一席之地。不过值得关注的是涡轮引擎的操控精细性也在日复一日地提高，再加上政策倒逼，现在欧美的一些硬派SUV也逐步换用Turbo机型，奔驰G就不提了，最近换代的牧马人也搭载了2.0T引擎，目前仍全盘坚持自吸的，大概就只有以LC、Prado为首的日系阵营吧。
· 可靠性慢慢也不再是自吸引擎的核心竞争力
虽说大家都是硬派越野车，但如果以用途论，也还是能分成工具与玩具两大阵营的。所以我们看到奔驰G和牧马人涡轮化了，消费者没有多大的反应，但正如刚才所讲，陆巡和霸道就迟迟都不敢涡轮化，甚至连目前搭载着的自吸引擎，都能从参数明显看出是为了“可靠性”三个字作过调整的，输出完全达不到排量应该对应的水准。
反观除开这些特殊车型外的其他产品，说句实在话，部分车企之所以依然坚持自吸不转投增压阵营，更多只是因为成本问题不愿放弃前期技术积累推倒重来而已，甚至连高层价值观的影响力都要比所谓的可靠性考虑更具影响力。大家不妨想想，这些车企为了能让旗下的自吸机型在技术指标（包括了输出和油耗等）不显得落后能多熬两年，都在当中整合了大量的新技术了，例如丰田玩的是阿特金森循环和油电混合、马自达玩的是超高压缩比的创持蓝天，把工况压榨到这么极限的前提下，与其归类到自吸与增压两种形式的区别，倒不如还是一如既往地将之看成是不同车厂之间设计与制造水平的差异吧，君不见丰田的2.0T问题也不如欧美对手多。
当然了，要是你给我举某田1.5T的例子，那我就无任何能力反驳了……所以自己先在这里提出来，以防大家在评论区打我脸，我的脸只能我自己打……
· 相比之下，更多的汽缸数还是会带来不同
既然上文都说了，在键盘党最喜欢拿来说事的两大方面，涡轮机都正在缩小与自吸的差距，那么是不是就意味着自吸已经无法提供体验上更多的优势了呢？我觉得无可否认的是此乃众车厂致力于做到的目标，而他们努力的结果在当下也得到了很好的体现。但上文也提到过，涡轮机的崛起那是因为它能以更小的基础排量实现需要的动力输出水平，虽说技术的发展是可以让动力输出的质与量都不输以前的大排量自吸机，但排量小了还有另外一个问题，那就是缸数往往会随之减少，而这就不是能简单解决的了。
往复式内燃机诞生了过百年，技术一路高歌猛进地发展，但如果要谈比较合理的发动机布局，也就是说动力性能和平顺性（NVH特性）都能表现优秀的，这么多年来答案其实都没怎么改变，基本上就只有直6和V12两个方案能被冠以“完美”之名，而“相对理想”还有V6和十字曲轴V8。这背后涉及到的是不同设计下发动机内部力学特性，例如一二阶震动是否能自我配平，还有活塞间做功间隔等等问题，还是比较复杂的，此处就不展开了，大家只需要明白要达成这一层面上的“完美”乃至仅仅是“相对理想”，六缸已经是门槛了就行。
而在当下这“削缸减排”的潮流下，四缸已经是毫无疑问的主流，连宝马7系遮掩的旗舰都毫无顾虑地选择了搭载，至于说在定位更低的其他车型上，甚至连三缸都开始有了大行其道的趋势。对此，车厂肯定是会拿出一大堆论据来说服客户这些改变并不会带来体验上明显的落差，我也相信在新车状态下这套说辞是成立的。但正如稀饭此前在其他文章中所提到的那样，随着使用年限的上升，当机脚胶等隔音隔振部件性能开始衰退的时候，这些被掩饰了的不完美就会显露出来。
· 总结
其实，现在还拘泥于“自吸和增压谁更好”的讨论是毫无意义的，因为对于绝大多数人而言，哪怕你对此持何种意见，摆在你面前的选择权也十分有限，说得再严重点，过多几年别说大排量自吸了，连纯燃油车都难买。
作为车迷，这一盆冷水还是自己来泼吧……
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