神评怪论（10）：说完小涡轮，接着聊双离合？

1. 为什么要做双离合变速箱？

——有节油的考虑，也和成本有关，也受行业背景影响

Carzone:

自主品牌押注双离合两大原因：1.真实采购成本比AT低很多（消费心理价位反而高出AT）；2. 有供应商（如博格华纳）提供总体方案（相当于公版设计）。

其中最重要的原因是第一条。

Hyper：

大众之所以采用双离合是因为现在的AT都是爱信公司的产品。爱信是丰田的子公司。大众一年在华销量那么大，大众不想给丰田分利润。其实日后汽车的变速箱应该是：普通家用车，采用AT或者CVT。超级跑车采用双离合。有的超级跑车有预升档或者预降档的按钮，可以告诉变速箱下一个同步器档位。大众之外的车厂要是也跟风大众，只能说无比愚蠢。又或者说是整个市场被大众宣传洗脑无奈罢了。小排量涡轮+双离合，黄金动力组合？呵呵呵。

无敌兵哥：

不是说完全否定双离合，但是干式双离合真心应该淘汰，或者说不应该用于民用车领域。别听说什么干式传动效率更高什么的，对于买菜车来说有用？就是成本，取消了油冷装置，这就省钱啦。至于干式双离合的风冷作用，尼玛匀速十几公里有个毛线的风冷，高速倒是有风了，可那时离合器基本是锁止的都不怎么换挡，用不上。所以说，干式双离合的买家们正视现实吧，你们就是被省成本了。

【典型的单片干式双离合器】

曾昭庆：

为什么现在这么多厂家热衷于搞双离合变速箱？与历史“悠久”的自动变速箱相比，双离合变速箱在传动效率上有一定的优势。当他们发现双离合变速箱对日益流行的小排量涡轮增压发动机有强大的扬长避短功能时，更是卯足了劲地往里冲。

另外一个行业的大背景是，目前传统自动变速箱的技术，集中在了少数几个大寡头如爱信、采埃孚的手里，它们的产品规格高、技术先进、性能好。但一般的车厂去采购这些自动变速箱大厂产品时就会发现：成本非常高，而且弄回来之后，自己的发动机与爱信、采埃孚的变速箱匹配起来要花费大量财力和时间。既然这样，不如我们自己也上马比较新的双离合变速箱技术，省时省力，而且最终的技术专利还是自己的，何乐而不为？

2. 双离合可不可靠？

——如果还有其它选项，民用车尚不推荐双离合

对于阅车无数的车评人来说，基本上，不管自主还是合资，大众还是福特，目前还很难有一套民用车的双离合变速箱完善到能轻易说服他们的地步。在不少导购问题中，几位车评人都建议消费者，谨慎选择双离合。

颜宇鹏：

大众官方当然表明他们已经解决了DSG的问题，但是目前的解决方案还没有经过大量用户足够长时间的实践验证，真要宣告大众7速DSG完全“脱罪”，我想起码还需要2年时间去证明。

在此阶段，如果你相信大众，包括信任他们即便有问题也可以妥善处理，那就买。毕竟大众也是大公司，出了问题会给你带来麻烦，但不至于无从处理；但如果你不想承担这风险，或本质上就是个不喜欢车子带给你麻烦的人，避而不选是上策。

曾智聪：

关于新蒙迪欧改用6AT的原因，我们得到的官方回答是6AT已完全满足性能要求，当然里头真正的原因估计只有厂家自己知道。双离合变速箱能不能用，这是由厂家自己决定的事情，但“买不买”是由消费者自己决定的。目前来看，双离合变速箱出现问题的几率确实偏高，而出现问题较多的大众，其最新的召回措施实施时间不长，也没有足够的事实给DSG可靠性下一个最终结论。所以您要是对于可靠性特别在意，目前选择双离合变速箱还不是个最稳当的选择。

曾昭庆：

7速干式双离合变速箱在低速拥堵工况下容易出现故障，严重时直接失去动力、需要更换变速箱，这两年已经闹得沸沸扬扬。连大众也出面承认并加长了DSG的质保期，大概就是这么个情况。要说中奖几率多大，这谁都说不好，我个人觉得总在拥堵的市区里开中奖几率会大，如果经常跑高速或山路就问题不太大。至于为什么卖那么好，这个只能说很多人买车是不看周边新闻、不上网的，要知道路虎的质量可靠性口碑也很不好，但路虎同样卖得很好。

【典型的湿式多片双离合器，从实际表现上看似乎比干式单片要稳定，但成本显然也更高】

3. 双离合省不省油？

——双离合省油的秘诀在于传动效率

颜宇鹏：

双离合省油的秘诀在于传动效率高，离合片接合之后，动力损失比传统的带液力变矩器的AT变速箱少。CVT省油的秘诀在于变化范围极宽的传动比，可以帮助发动机长时间保持较低转速运行。换句话说，如果温柔地开，CVT更省油；如果激烈地开，双离合更省油。

4. 双离合换挡快不快？

——双离合结构上决定了，只是升至相邻更高一挡动作快

曾颖卓：

离合器A和一对奇数挡位在工作时，相邻更高一挡的一对偶数挡位已经啮合；需要切换挡位时，只需要离合器A断开，离合器B接合，如果这样便算完成了换挡的话，双离合升挡确实是很快的。

事实上双离合变速箱换挡速度能不能更快，瓶颈并不在离合器切换的速度（很多厂家会把离合器切换速度当成换挡速度），而在于离合器半联动所要耗费的时间（切换离合器并完成半联动，才能恢复动力，所以一个完整的换挡过程必须包含半联动时间）。

不是每一家厂商都可以精准地控制好发动机转速和变速箱的同步问题，也就是我们常说的，发动机和变速箱匹配做得不精细。既然还需要离合器去慢慢把转速同步好，那么换挡速度就没办法缩短了。

【为了消除冲击，双离合也要“半联动”；换挡速度和平顺性其实是一对矛盾】

借个地方，插一两句。液力AT自动挡已经可以娴熟地跳挡，例如从3直接跳到5，从6又直接跳到3，可以处理更复杂的情况，双离合变速箱则并不是那么聪明。只有处在在恰好要升挡的时机，而且只有恰好是要切入已经啮合的相邻更高一挡，这种情况下双离合才会有很明显的换挡速度优势；如果需要降挡，或者是间隔着跳挡（包括升挡、降挡），滑阀箱就必须重新挑选、切换适合的齿轮组，这就无异于一般的AMT自动机械式变速箱了，伺服机构换挡动作的速度也未必及得上液力AT。目前来看，双离合变速箱应对复杂情况显然还没有AT那么应对自如。但是这些结构上造成的先天劣势，厂商在宣传时几乎从不提及。  

这就好比一个学生，1234567一气呵成数得飞快，但是要让他处理7654321，或者1357246，或者134257...... 突然间感觉转不过弯来，才发现AT这个全能学霸，地位并不是那么容易撼动的。

【双离合变速箱跳挡或者降挡，有资料指大约需要900毫秒】

5. 双离合平顺性怎样？

——普遍来说，低速蠕动时顿挫感都比较强

曾颖卓：

在换挡的过程中，因为在相同的车速下，切入不同的挡位，发动机转速自然也不同——低挡位对应高转速，高挡位对应低转速。所以换挡时，发动机转速难免会被被拉高或被拖低，这个过程如果处理不够精细，发动机转速在换挡时发生突然的变化，活塞、曲轴、飞轮内部运动部件的惯性，就会通过变速箱的齿轮、传动轴部件等反作用于车体，造成车速在瞬间波动，从而产生冲击感。尤其在低挡位阶段，齿比大，发动机扭矩放大比例越高，所以顿挫也越明显，所以顿挫感一般发生在1-2或2-3的过程里。

变速箱要抑制顿挫，可以有几种具体的办法：一是减小挡位之间的转速差（改变相邻两个挡位的齿比），增加挡位数让相邻挡位更绵密；二是延长换挡时间，利用离合器半联动减缓转速差带来的冲击。  

总之换挡的平顺性和换挡的速度，在相同的技术条件下，其实就是一对矛盾。速度越快就越容易造成顿挫，速度越慢就越容易纾缓冲击。在大众干式DSG发生一连串问题后，不少配用双离合变速箱的厂家都采用更保守的换挡策略。

冯晞帆：

其实双离合真正难点不是制造，而是在于控制程序，目前哪怕是国外品牌，能真正将双离合调得又快又顺，就只有大众和本田。其实无论自主还是国外品牌，在双离合程序设定上都处于摸索期，都有顿挫的情况，但时隔几个月再开它们新推出的双离合车型，又会是一种不同的面貌。