汽车省油技术大揭密

现在汽车的动力主要通过燃料燃烧做功得到，这属于热机，学过物理的都知道，热机的效率是有限的。但有限不代表没有进步的空间，那些努力的发动力工程师们，至今还在潜心地提升发动机的效率，将发动机的潜能不停地压榨再压榨。

涡轮增压是现在大家听得比较多的一种压榨手段，它利用排出来的废气带动涡轮增压器，将吸进来的空气加压，可以让发动机用比较小的排量获得更多的动力，比相同动力的但排量更大的自然吸气发动机要省油。进一步的发展方向是，涡轮增压机构采用双涡管构造，可选择2根管或1根管的废气去推动涡轮，控制增压的力度大小，还有采用大小两个涡轮机构，需要小力度增压用小涡轮，要发大力就用大涡轮，或两个涡轮同时工作。

【双涡轮增压发动机】

如何让燃油燃烧得更充分，也是工程师们非常关注的方面。近年来非常热门的缸内直喷技术，就是汽油发动机提升燃烧效率的重要手段，它将喷油嘴从进气道移入至气缸内，这将会是未来汽油机上普及的技术。

发动机工作除了要燃油，还需要空气，所以新型的发动机也很讲究如何给气缸内配气。有控制发动机气门开启时间长短的技术，叫气门正时可变技术，俗称VVT。更厉害点的是气门正时连续可变，它能精确地任意控制气门开启时间长短，俗称VVTi、CVVT等等，还有的发动机在进气门和排气门都有气门正时可变技术，俗称DVVT。

除了气门开启时间，还讲究控制气门开启高低，这就是气门升程可变技术，俗称VVL。早期的只有两段气门开启高度可选，像本田的VTEC技术。现在厉害的都能够任意控制气门开启高度，像宝马的Valvetronic、本田的A-VTEC、丰田的Valvematic、日产的VVEL等等。还有菲亚特最新推出的液压气门（Multiair），它在进气门端取消了传统发动机上的凸轮机构，而用液体控制气门开闭，能直接做到任意控制进气门的开启时间长短和高低。

【进气端没有了凸轮机构】

除了上文提到的这些方法。马自达最近准备将旗下汽油机的压缩比提高到14:1，也有助于提高发动机的燃烧效率，而他们也宣布顺利地解决了高压缩比带来的爆震可能性。斯巴鲁的新水平对置发动机则排量不变，但将每个汽缸的直径收窄，长度拉长，也实现了提升发动机的燃烧效率。

发动机的散热冷却效率也影响油耗高低。现在不少发动机采用铝制缸体，甚至宝马还用上镁铝合金缸体，除了轻量化，还有散热更快的好处。