之前同事阿山做了回“搬运工”，列举美国IIHS测试中各级最安全的车款。结果近乎清一色是日系品牌，实在毁了很多人的“三观”，文章由此引发激烈争论。
我在这里也忍不住，发表一下个人看法。为什么说IIHS要比C-NCAP有公信力？不是崇洋媚外，而是两者背后利益集团不同。IIHS背后实际是保险业联盟，说白了也是铜臭资本家。从自身利益出发，IIHS宿命就是要绞尽脑汁去挖出各车型身上的安全漏洞，然后通过提高该车型保费来维护自身利益。所以我们看到，IIHS经常做些远超业界标准的实验。最典型例子就是近年推行的25%偏置撞击，将一众豪车给拉下马。从利益角度来看，假设IIHS偏袒日系车，最后受害还是自己。
尽管媒体一直告诉大家，碰撞安全不能看损伤程度，因为事故中要保人而非保车。但缺乏实际例子，再说一百遍也难以深入人心。这里举个略能沾边的事例，去年本田进行了15°小重叠车对车撞击，碰撞后一众媒体从车身损伤情况，都觉得A车乘员要比B车乘员伤得严重。可事实恰好相反，A车由于碰撞角度更好，车头溃缩区能被充分利用起来，尽管看起来更残破不堪，但乘员受伤程度却更低。
其实这篇文章不光要“承前”，还得要“启后”。因为IIHS最近又发表了一份安全报告，内容同样毁了很多人“三观”。其实这份报告从某程度看，能算是个喜讯。IIHS公布了9款在四年内没有造成驾驶员死亡的车型（乘客死亡不算），而在上次统计中，没有一款车型能实现零死亡。上榜9款车型在美国的销量都非常大，所以“零死亡”含金量非常高。上表除了零死亡车型外，还公布了每百万台车中死亡率较低（≤5）的车型。
从9款上榜车中，我们不难找出两个关键词，一是四驱，二是SUV。四驱比较容易理解，SUV则比较毁人三观。毕竟IIHS这次实在有点“出尔反尔”，IIHS前几年才发过报告，用数据告诫消费者驾驶SUV死亡率要高于轿车，容易侧翻是一大原因。不过当时很多SUV是基于皮卡底盘来打造，现在的SUV则普遍用轿车底盘，重心更低，侧翻风险也大幅下降。再者，随着车身稳定系统的普及，也让很多侧翻事故被掐死在襁褓之中。此外，IIHS还给出如下解释：SUV车身更重，行驶更稳定。
IIHS这次还提出一个“观点”，就是车越小越危险（small vehicle，high death rate）。这几年媒体一直给大家“辟谣”，称车身大小和安全无关。不过从IIHS的数据来看，至少在四门轿车领域，死亡率确实会随着尺寸增大而下降。
IIHS让人很佩服的一点，就是全然不怕有仇家找上门，把死亡率最高的车型也一并公布。可以看到，这里确实也是小车的天下。小车由于溃缩区较短，吸能设计要比大车困难很多。而且全世界碰撞测试都有个问题，就是让车自己撞墙。由于车身较轻，小车撞墙时承受的能量会较小，所以测试成绩不一定会很差。
但在现实中，小车很多时候遭遇的不是自己碰障碍物，而是与其它车辆相撞，此时小车便很容易吃亏。这并非IIHS第一次“黑”小型车，之前IIHS曾拿多品牌小型车和大型车对撞，结果是小型车全部只拿到“poor”评价。
IIHS这份报告最有趣的一个地方，就是用另一个角度来评价汽车安全。我们之前研究汽车安全，看的只是碰撞测试评分，但正如前文所说，碰撞测试有很大的局限性，能反映的事故情况非常有限。另外，车辆风格和客户群体也是个不能忽略的因素。为什么宝马在中国曾背上骄横跋扈着骂名？车主素质只是一个方面，很大程度还源于以前宝马操控确实会引人犯罪。所以我们看到，死亡率最低和碰撞测试成绩最好的车型，尽管有重合，但比例不高。
反之，如果开着台凯美瑞尊瑞，心态自然就变成去琢磨平顺感和油耗，结果不作便不会死。仔细观察榜单，稳重或说无趣取向的车还挺多，比如奥德赛、汉兰达混动、沃尔沃XC90等，试问有谁会开着台肥大的美版奥德赛在路上狂飙？前文说到SUV死亡率更低也有类似道理，除卡宴和X6等少数车型外，SUV买家普遍对“劈弯”欲望更低，死亡率自然更低。
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