发现我的物理白学了……

话说最近编辑部来了一台福特嘉年华1.0T，虽说国内小排量增压的始作俑者是大众，但想不到福特当前比大众来得更加极端。车辆工程课本曾告诉我，三缸发动机由于采用奇数气缸，天生会有抖动大的弊病。另外按照课本逻辑，1.0T机器要做出不输于1.6L机器的动力数据，就要将增压值调大，涡轮迟滞将不可避免……那我试驾完后的感受如何？上图便是答案！

不知福特对这款小机器施了什么魔法，这台三缸发动机不仅不抖，涡轮迟滞也无理失约。小排量高速会乏力？至少在国内没有这个问题，80-120km/h的加速也能用酣畅淋漓来形容。终于明白福特在欧洲，何以斗胆到将这台1.0T发动机塞入新蒙迪欧腹中。我不由得再次陷入恐惧，难道我的物理知识真的白学了？

为何说“再次”，因为这种事例还多得是。比如大家热议的多连杆和拖曳臂，按照“课本”理论，拖曳臂和多连杆的差距就如同中学生对着大学生，可是在真正试车后，我自认感官还没发达到能对此辨别的程度；孔子曾曰，柴油车必然声音粗糙，抖动不休篇幅。我最后就被起亚索兰托柴油版毁了我的“三观”；后驱车操控要好于前驱车？但操控平庸的后驱车多的是，而身段灵巧的前驱车也很多；涡轮增压动力线性度不如自然吸气？福特新蒙迪欧2.0T则是个反例；SUV操控就一定比不上轿车？那你肯定没开过卡宴和X6，再亲民点的，马自达CX-5和斯巴鲁森林人也能让你改观……

其实物理定律谁都无法违反，之所以有那么多毁三观的情况，是因为车厂通过技术手段来“对冲”掉当中的机械弊端。比如柴油机噪音大，我就优化燃烧和增加机舱隔音物料；三缸发动机抖动大，就设计独特的偏心式飞轮来抵消；SUV重心高影响操控，我就花重金花大精力来堆造底盘。

至于拖曳臂和多连杆的问题，情况则要复杂得多。我是这样看的，多连杆确实比拖曳臂有更大机械潜力（能否发挥出来则是另一回事）。即同个厂家在同年代，并以同样心血去调校，多连杆估计真会好于拖曳臂。可问题是，国内没有这样的对比“标本”提供给我们。哪怕是我们曾做过的新老速腾对比，两车所处年代不同，新速腾可以通过调校水准的进步（中间经过了多年的积累），来弥补结构简化所带来的副作用。

高尔夫7在国外就有两种后悬挂形式，1.2T配拖曳臂，1.4T则搭配多连杆。德国媒体AMS曾拿两台车进行过悬挂对比，最终得出多连杆更优秀的结论，一定程度证明了我的观点。不过我心中的疑云仍未消散，因为AMS的测试全在封闭试驾场中进行，当中的极限项目和日常道路还是有着出入。嗯……貌似有点扯远了。

说了那么多，都是源于最近很多朋友问我买车意见时，总会说，那台车机械结构XXX，会不会有XX的问题？我对此都会说，你先去4S店试驾再作结论吧！朋友试驾回来后，都承认想象中的坏表现并没如约而至。不过中间有半数人，会话锋一转，给出一个让我“伤心欲绝”的回答：“虽然感觉不出，但心里总觉得不舒服，所以还是考虑另一款车吧……”