隔空论剑 小评雅阁和凯美瑞的混合动力技术

本田也开始要发力混合动力技术，新一代雅阁所用的i-MMD系统，在美国EPA测试为5.5L/100km，日本JC08规则更得出3.3L/100km的优秀“考试成绩”，一举超越了老对手凯美瑞混合动力（国内的尊瑞），引起业界轰动。要知道，丰田在混合动力届一直都是大哥，有几点不禁让人好奇，我试着来场隔空论剑：

一．他们的混合系统系统构造有区别吗？

丰田的混合动力核心结构一直采用的是“双电机+行星齿轮”结构，它的架构形式目前应该还是属于丰田的专利保护期（因为我也没有看到其他厂商有复制丰田的架构，福特是得到丰田授权的，雪佛兰沃蓝达则是很相似但不完全相同）。

那本田会去复制吗？i-MMD系统有“双电机”，但发动机通过行星齿轮连接车轮，也是丰田混合动力系统的核心之一。因未见过i-MMD系统的解剖模型，我无法确认它是否也有行星齿轮的存在。

从本田日本官网找到一段资料：“高速巡航时，通过离合器结合，切换为发动机行驶模式——发动机输出轴与车轮直接相连，齿轮比设定适合于高速行驶，就像手动变速器的动力传递路径那么简单，发挥阿特金森循环的最高效率。”

资料说的是，发动机直连车轮模式，只有在高速巡航时发生，且只有一种齿比，无需变化速比。显然，雅阁i-MMD系统没有行星齿轮的存在（丰田系统是利用行星齿轮来变速比的）。

二．i-MMD和THS各有何特点？

按官方介绍，i-MMD有三种运行模式，其中常用的混合动力模式，是发动机带动发电机，由发电机供电给电动机，从而驱动车轮。这其实是一种最简单的串联混合动力形式，也因为大多数时候由电动机单独驱动汽车，就算是急加速也用这个混动模式，所以i-MMD的电动机功率必须要大才行。

丰田混合动力系统的电动机跟发动机，则可以靠行星齿轮的“调配”，而频密地一起驱动车辆，所以它反倒不必强求电动机要多大的功率。

当然，本田并不是简单地做个串联完事，它做了不少事发挥串联方式的优势，比如优化发动机与发电机的配合，更长时间处于经济转速，又比如将本田招牌VTEC也加入到阿特金森循环发动机里。高速巡航时发动机直连车轮，又避开能量转换步骤，提高效率。可以说，本田用相对简单的思路，增加电机的作用，加上不停地细化再细化的工作，做出了这套i-MMD系统。

三．未来谁更可期？

其实这个问题我没有答案，因为电池技术发展决定未来，其可能性无限。

但有一点可以肯定的是，丰田混合动力系统组合更灵活，对电池、电机的要求相对没那么高——比如它现在还用的是镍氢电池，雅阁则是锂电池。这多少可以说明，在同等性能水准下，丰田目前对混合动力技术的成本控制更理想，不怕对手来拼价格（若真如此，消费者倒是受益）。

从另一方面讲，假设丰田真要继续提升混合动力系统性能、降低油耗，按照它目前的技术思路，相信“增大电机功率、用更强的锂电池、降低发动机排量”也是可行的途径。

还有一点，虽没有试驾雅阁混合动力车，但我猜测它的驾驶感可能会更靠近电动车，如真是这样的话，会成为它跟凯美瑞混动的其中一个区别——凯美瑞混动更像传统内燃机车，有转速跌宕起伏的节奏感，估计有些驾驶爱好者会依此做出选择。

四．还有一只看不见的手

硬件从来就不是可堆砌而成的，还很考验整车的整合水准，特别是在混合动力车上越来越重要的机电控制能力——只有更聪明地控制混合动力系统何时驱动、充电、回收能量等等，才能更有力又更省油。按以往的产品表现，相信两家都是高手，可能彼此差距不大（这个因素放到整个业界应该会更明显）。