拨开云雾—欧洲厂商反击混合动力的资本

在前段时间，我曾经在博客里写过一篇关于自主应重视“混动”技术的文章，里面提及到一点，欧洲厂商已经“眼红”丰田在“混动”市场的表现。所以包括宝马、奔驰、大众等大牌厂商也渴望试水“混动”市场，推出了几款混合动力车型。但反观市场的表现，却只能用“平淡”二字来形容（相比丰田混合动力车型在市场的表现）。

究其原因有两点：一是欧洲厂商在混合动力技术层面确实比不如丰田，无论是在动力的平顺性和衔接方面，还是在节油的程度上，丰田更加技高一筹；二是丰田在混合动力技术的普及以及宣传都完胜对手，因为单单以国内看，由于丰田（也包括雷克萨斯）的多款车型都采用混合动力技术。每款车型在宣传广告上都会“连带”混合动力技术，久而久之丰田混合动力技术的各种优点都会多少植入到消费者心中。

说回文章的重点，欧洲厂商想通过混合动力技术和丰田在油耗上较劲，可谓有点实力悬殊的味道，因为在“起跑线”上，欧洲厂商已经比丰田慢半拍，加上“混联“的混合动力技术很多专利都被丰田所拥有，因此想在短时间内获得突破，确实困难重重。不过欧洲厂商凭借其强大的研发能力，要真想研究出比丰田更出色的混合动力技术，也并非难事，但需要大量的研发资金和时间，显然有点“大费周章”。

难道只有混合动力才真正能够低油耗？其实欧洲厂商原本就有“低油耗”的资本—柴油机，这也是反击丰田混合动力的一大利器。就以现有一些欧洲厂商的一些柴油轿车为例：奥迪A3 2.0TDI的百公里综合油耗在6—7L左右，宝马1系 118d的油耗也可以达到6L左右的水平。对比一下我们长测车的凯美瑞尊瑞的油耗（百公里综合油耗6L）左右，基本上装备柴油发动机的一些车型，在油耗上已经有和丰田混合动力技术“扳手腕”的资本。

另外很多人担心柴油发动机功率不高的问题，以现有的技术，现今的柴油发动机在功率上已经达到同排量自然吸气的水平。还是以奥迪的2.0TDI发动机为例，它的高功率版本的最大功率为125KW，即使是低功率版本也可以达到103KW，已经达到同排量自然吸气发动机的功率，甚至超越。至于扭矩更不用质疑，这是柴油发动机的一大优势。所以说无论在油耗上还是在动力上，柴油发动机都不输于混合动力。

柴油发动机在制造成本上相比混合动力会更有优势。在欧洲，很多消费者不为混合动力“埋单”的一个重要原因，就是在欧洲的很多柴油版车型油耗基本和同排量的混合动力车型相差不大。在这种前提下，混合动力的车型相比柴油车价格却相差甚远，所以更多的欧洲消费者选择性价比更高的柴油车，这也是丰田的混合动力车型迟迟不能“打开”欧洲市场的原因。

我想说的是，欧洲厂商原本的柴油发动机技术就存在很大的优势，在油耗上也存在和混动技术较劲的资本。如果要想油耗进一步降低，相信欧洲的很多厂家通过优化柴油发动机的技术，这也不难做到，而且比重新研发混合动力技术的成本还要更低。再者在汽油机油耗的“挖掘”能力上，我们也看到欧洲厂商对于传统内燃机的再升级能力，

当然还有一点的是，其实现今很多厂商掌握的“并联”式混合动力技术，虽然技术比较简单，可能节油效果并不太出色（相比“混联”）。但是如果把柴油发动机和“并联式”混合动力技术相结合的话，在“双重”节油技术的加持下，相信同样可以达到“混联”节油效果。这种想法也并非首次提出，早在06年的时候，标致就已经提出过柴电混合动力的这一技术。

可见欧洲厂商原本就有反击混合动力的资本，但无论是继续“挖掘”柴油机的潜力，还是实现柴电混合动力技术，这两种技术的其中之一都完全能够实现混合动力的油耗，而且所牺牲的“代价”会更低,根本不必向丰田的“混动”技术去靠拢。