新速腾在上市初因为悬挂的“简配风波”遭到了舆论媒体的大番炒作，很多媒体甚至单单从悬挂的形式上就给新速腾判定了“死刑”，当然这样轻浮的定论显然是不科学的，之前我们网站在新老速腾对比测试中的结果足以证明这一切。在这篇文章中我不会再对这个问题“冷饭热炒”，再炒也已经失去了“鲜”味，本文主要是探讨一下新速腾的后悬挂，它本身到底有什么特点，为何会引来那么多的争议？
这是新速腾后悬挂的图片，图中用黄色圆圈框住的部分是一条横杆。这正是速腾勾起我兴趣的重点所在——开始我以为这是后悬挂的一条防倾杆，但是经过再三考究，该横杆两端并没有连接到弹簧和减震器之间其中的一个，并不属于防倾杆。
【左图是新速腾的后悬挂图，右图是宝来的后悬挂图】
我们都知道，大众过去十多年来的车型都按平台来“分配”技术。翻看一下资料，无论是PQ24、PQ25、PQ34平台，后悬挂都是市面上比较常见的拖曳臂形式。这类拖曳臂悬挂，从某程度上可以归类为“半独立”的悬挂。而到了新速腾上，它却用上了一种同级车比较罕见的“硬轴式”后悬挂，这是一种比较纯正的全非独立式构造。
这两种悬挂在结构上到底有何区别？对比上面新速腾和宝来的两张后悬挂图可以发现，宝来的拖曳臂悬挂横杆不在两个后车轮的轴线上，而新速腾的拖曳臂悬挂的横杆在后车轮轴线附近，几乎和车轮轴线重叠。
【左图代表新速腾的后悬挂布置形式，右图代表宝来的后悬挂布置形式】
如果对上面的说法比较模糊的话，可以看这两张比较形象的图片。两根纵置的筷子代表悬挂的纵臂，横置的筷子代表拖曳臂的横杆，斜置的筷子代表横拉杆，硬币代表车轮，而筷子尾代表纵臂与车身的连接点。从左图可以明显的看出，新速腾的后悬挂横杆离后轮轴线比较近，几乎和后轮轴线重合，两个车轮之间会直接相互干涉。而宝来的横杆离后轮轴线比较远，两个车轮之间的干涉相对间接一些，这也是我们认为可称之为“半独立”构造的原因。
试想一下，如果把筷子尾固定，在硬币的地方尝试左右摆动筷子，会发现右边的布置形式会相对左边的布置形式更加稳定，这就是为什么拖曳臂式悬挂天生就有防倾杆的效果。而相对的，新速腾的那种形式整体的抗扭刚性要低一些，所以它在后悬挂上加入了一条横拉杆，主要是防止高速过程中悬挂左右两边摆动，起到“拉住”悬挂的作用。
【北斗星后悬挂也采用了这种带横拉杆的非独立悬挂，后轮悬挂为硬轴的SUV也带有横拉杆设计】
可能这种带横拉杆的悬挂对很多车友来说比较陌生，但其实这种悬挂形式早以普遍运用了，特别是在很多A00级小车中，例如QQ、北斗星等等。此外这种横拉杆也普遍应用在后轮为硬轴的SUV中，其主要作用也是防止悬挂在高速过程中左右摆动现象的发生。据一些厂商提供的资料，这种非独立悬挂由于对各部分的弹性特性精度要求不高，生产工艺相对简单，成本也比较低，所以才会在经济型的小车中广泛使用。
【再换个角度看新速腾的带横拉杆硬轴式悬挂】
对于新速腾采用的这种带横拉杆的“拖曳臂”（厂方资料仍是这么称呼）悬挂，某种程度上已经与硬轴式的非独立悬挂有较大相似度。这种悬挂的垂直方向承载能力会比“半独立式拖曳臂”强，但是由于左右车轮比较容易相互干涉，理论上舒适性比较差，在复杂路面上的轮胎贴服性也很难保证。当然这一切最终还得受到调校效果的左右。
【全新一代西亚特Leon采用MQB平台打造，后悬挂采用“半独立”式拖曳臂悬挂】
本以为速腾代表了大众今后的一个设计取向，但是今年巴黎车展期间，我们同事细心观察了采用全新MQB平台的新一代西雅特Leon，其后悬挂竟又回归传统，采用最普遍的半独立式拖曳臂。换句话说，新速腾的全非独立“拖曳臂”后悬挂，有可能在大众近十年的车型家谱里成为一个“孤本”，个中缘由还真令人难以理解，或许大众一度想借此降低成本，但在MQB平台诞生后，他们又找到了更好的兼顾性能与成本的技术出路吧。
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