21世纪，自动驾驶离我们有多远？

举个例子，像宝马这样的车企正处于level 2（高度驾驶者辅助）向level 3（高度自动驾驶）过渡的阶段，我们姑且称之为level 2.5吧。目前比较普及的技术有ACC自适应巡航、车道保持还有自动泊车等功能，下一步的方向是将诸如可自动变道这样的技术融入现有的系统，从而实现类似飞机自动驾驶的功能（飞机在起飞和降落阶段仍需交由飞行员操作，但在空中巡航阶段，可以依靠自动驾驶系统；汽车亦然，如果需要进行长途驾驶，在进入和出高速的情况下，仍将在较大程度上依靠驾驶者驾驶，而在高速巡航阶段，基本可以依靠汽车自主巡航）。但从用户接受程度来说仍不理想，究其原因：

一是目前这类功能使用条件比较苛刻，需要驾驶员随时准备接管，总的来说用户体验还停留在较低级别；二是对于汽车代替人驾驶，消费者还是持怀疑态度的。打个比方，现在的车企和用户仿佛是恋爱初期的男女，车企一直在拼命的“秀肌肉”，展示相关的技术储备和对未来的预期，希望用户可以早点儿接受；而普通消费者的态度却是若即若离，希望能再多多考察一下这位求爱者。

自动驾驶的发展离不开资源整合

如果高度自动驾驶甚至无人驾驶技术想要有长足的发展，在高清地图、车联网与大数据处理方面的技术和资源分享是必不可少的。

一、高清地图

驾驶汽车和我们走路一样，首先要做的都是获取周围的环境信息。自动驾驶汽车的眼睛有很多，像是高精度地图、激光扫描、电磁雷达、摄像头图像识别等等。要实现对总体环境的感知能力，靠的是GPS、高精度地图和激光扫描协同工作。高清地图清晰度一般可以到达厘米级，其中的包含的信息量是我们日常导航使用的米级地图远不能及的。这一点并不难理解，我相信很多人都使用过Google Earth，如果里面的地图可以精确到厘米级，其清晰度不言而喻。

这样一来，仅仅依靠GPS定位和高清地图就可以比较精确的知道自己所处的位置，比如是否行驶在白线之间，离马路牙子还有多远等等。这些信息再与车载激光扫描所成点云图校对，车辆环境信息就很清晰了。不过高清地图往往会涉及到国家安全层面的问题，所以很多外资企业是没办法自己获取高清地图信息的。

二、车联网与大数据

在实现汽车自动驾驶的过程中，如果把每辆汽车当做个体处理，是一种很低效的做法，最理想的方式是建立车联网的概念。

虽然目前整个系统仍会停留在远程协助、实时路况信息和车载互联网应用等功能层面。但仅仅以现在可用的实时路况信息服务为例，其基本原理类似如果车联网中的很多车在同一路段以很低的速度行驶，那系统就可以判断此为拥堵路况。随着使用车载互联的推广普及，实时路况信息的精确度和广度都会有极大程度的提高。

如果以更长远的眼光看，汽车之间将会以车联网的方式实现通信，举个简单的列子：行驶中的车辆会及时向紧跟在身后的10台甚至更多的汽车分享道路状况等有关自动驾驶的信息。这是一种及其高效的做法，就好像我们组织多车进行自驾游时，在每台车上配备一台对讲机一样。如果头车大喊，前方行车道出现事故车辆请注意避让，那车队中后面位置的车虽然没有看到这一状况，也会获知相应信息以便提前做出反应。

另一方面，车联网的背后是极大的数据量，而大数据是一些互联网企业的优势所在。如果自动驾驶技术要走的长远，要靠各种资源的整合，与大的互联网企业合作，共享大数据，实现双赢。

终极Boss还是法规制定

对于自动驾驶系统的未来，我个人还是十分看好的。因为这项技术背后蕴含的巨大的商业价值，无形之中吸引了全社会的力量。

至于自动驾驶系统将会以什么样的形式出现，我想做一个大胆的预测：未来的汽车行业可能会与现在的手机行业类似，由谷歌这样的互联网巨头或是大的传统车企提供自动驾驶系统，剩下的很多汽车制造商便自动弱化为硬件供应者。

但汽车终究不是手机，在自动驾驶技术发展的过程中，依然会有颇多难点，第一个便是如何将不同品牌的汽车信息在车联网中共享。一个解决方法是由第三方在后端建立大数据平台，统一管理这些信息。毫无疑问，这将涉及到国家安全层面的问题。另一个难点是如果车主在使用自动驾驶过程中发生了事故，责任方是提供自动驾驶系统的企业还是车主本人。这又上升到了国家立法层面。这样看来，对于自动驾驶系统的推广，比起解决技术本身问题，更难的是推进国家相关法律法规的制定。

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