乘联会数据显示，11月新能源乘用车零售销量达到59.8万辆，同比增长58.2%，环比增7.8%，1-11月保持趋势性上升走势。1-11月新能源乘用车国内零售503.0万辆，同比增长100.1%。11月新能源车国内零售渗透率36.3%，较2021年11月20.8%的渗透率提升15个百分点。其中，豪华车中的新能源车渗透率32.1%。
从各价位区间来看，11月20-30万元新能源车占比27%，同比增6个百分点；30-40万占比5%，降1个百分点；40万以上占比3.8%，增1.6个百分点，新能源车正慢慢向高端化迈进。
那BBA作为传统市场最响亮的豪华品牌，其新能源车肯定也卖得不差吧？
非也！非也！
11月，宝马i3销售3,394辆，宝马iX3销售3,233辆，这已经是BBA里最好的成绩，并且据悉之所以卖得动是因为终端优惠幅度有十万之大；奔驰有EQ系列，新车引进速度很快，产品线丰富度很高，但即便如此加上官降，销量也是一言难尽，11月奔驰EQE仅售206辆，要知道这是在9月官降过一轮的成绩，EQA、EQC、EQB的销量更是个位数，集团里最好卖的反倒是E级PHEV；奥迪的e-tron系列表现同样孱弱，11月奥迪卖得最好新能源车是奥迪Q4 e-tron，仅销售1,300辆。
BBA新能源车的声量很低，甚至在最近某媒体冬季测试之中，BBA新能源车的存在感也是极低——既没有突出的优点，也没有明显的短板，看似无功无过，但在新能源车时代，这确实“致命”的，因为大家买车的第一时间，并不会想起它们。
又或者这么说吧，BBA目前的几款新能源车诚意还不够，宝马、奔驰是“油改电”或者是“油电兼容平台”，奥迪e-tron则像是大众ID.的换壳。消费者当然更乐意去选择品牌属性更纯粹或者产品实力更突出的品牌，BBA的品牌号召力无可否认，但就目前的情况来讲，他们很难拓展新客源，只能内部引流或者转化。
简单来说，原本是BBA的买家或者粉丝，才会考虑它们家的新能源车。
目前卖不好还不是最大的问题，更大的问题在于，BBA新能源车看不到未来曙光，与新能源车高度绑定的“智能化”及“自动驾驶”是放在BBA面前的两座大山，两个生态位的失位，让BBA新能源车的竞争中明显落后。
想做好智能化，前提是地区上有蓬勃发展的互联网行业、有海量的互联网人才，但显然，欧洲在互联网时代是落后的，在智能手机、搜索引擎、电子商务、云基础设施、无线网络设备这些领域上，你是找不到欧洲品牌的，哪怕有，也在苟延残喘。
联合国发布的《2021年数字经济报告》显示，全世界的超大规模数据中心有一半在中美这两个国家，它们的 5G 普及率最高，它们占过去五年人工智能初创企业融资总额的94%，占世界顶尖人工智能研究人员的70%，占全球最大数字平台市值的近 90%，所以欧洲车企在智能化方面的进度非常缓慢，虽然智能座舱大家发现已经没什么功能可以拓展了，连小鹏也讲不动了，但BBA的智能座舱显然还远未到火候。
另一方面，欧洲车的智能驾驶辅助也同样不乐观，大众集团就曾多次找第三方合作，意图补强这方面——与福特合作Agro AI，最终Agro AI关闭解散；与博世、地平线合作开发自动驾驶；甚至还传过要收购华为自动驾驶部门的流言，连大众集团都如此困难，其他欧洲车企的情况自然就可见一斑了。
事实上，欧洲各国文化差异大，使用语言不同，消费习惯不同，人力成本又昂贵，本土市场基础太薄弱了，互联网和自动驾驶很难发展起来。同时自动驾驶还离不开高精度地图和广域的测试环境，欧洲各国又貌合神离、各自为政，想要良好的自动驾驶测试环境难过登天。
三十年河东三十年河西，这就像当年中国品牌在“三大件”上与外资品牌的差距——没基础、没人、追不上。
当然，三电技术也是新能源车的核心，BBA的新能源车也表现出不错的续航达成率或者快充效率，但在关键的电池技术方面，BBA跟很多品牌一样，采用的是供应商供货的模式，这样的话会很被动，简单来说，你能采购到的，别人也能采购到，你并没有优势。
2022年动力电池企业TOP10中，无一家是欧洲企业，所以即便BBA自研电池，它们还要祈祷别辛辛苦苦研发出来之后，届时几家头部企业又会抛出次世代的“半固态电池”、“全固态电池”或者是极具成本优势的钠离子电池，要知道，现在可是新能源车技术快速迭代的阶段，错过一个周期往往很难追上。
编辑说：当然，底盘、操控乃至圈速，仍是BBA的一大法宝，但操控性并非“销量灵药”，不然讴歌也不至于梦碎赤县神州，一款汽车想要热卖，往往需要多方面因素的成全，最起码它的产品力要够全面且“排得上号”，但从惨淡的销量来看，BBA的新能源车还需继续努力，只不过从智能化、自动驾驶以及动力电池的未来发展来看，BBA似乎又无路可去，那么说，BBA时代或将一去不返？
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