上汽大众ID.4 X的号召力和竞争力到底有多强？群众眼光自然是雪亮的，消费者历来都懂得用手中实实在在的人民币投票。翻看7月销量数据不难发现，上汽大众ID.家族销量持续强劲攀升，终端交付环比上月翻番，一举突破3000；同时，ID.4 X仅用3个月就已实现单月销量破千辆，这份基本不输一线新势力的成绩单的确亮眼。
那么该车在日常各方面的实际产品力又是如何呢？上汽大众ID.4 X作为新车评网的长测车，目前已在编辑部服役有段时间了。到底该车给人只是乍见之欢还是真能久处不厌？本期看看XCP三人组都持怎样的观点与态度。
家俊（特斯拉Model 3车主）：平平淡淡亦是真
赶在官降时买的特斯拉Model 3标准续航版已开了近一年，尽管常被同事们调侃是韭菜，但用起来香貌似又胜过一切流言蜚语。虽内饰这套极简风格和丰富功能还算对味，但自从蹭了几天公司的长测车ID.4 X通勤代步，方才顿悟一套相对优秀且成熟的人机工学设计究竟多么重要。
特斯拉从驾驶席望去除中控大屏便空空如也，这无疑对小白新手或电动车零基础用户来说学习成本极高，甚至毫不夸张的说给你车也未必即刻就懂如何优雅开走。当中最烦人的便是每每想着借车给新朋友体验，或遇到上了年纪的父母隔三差五偶尔用下车，都得逼着我先在现场进行一大轮手把手教学。
不信？灵魂三连拷问安排上：知道哪感应钥匙启动和锁车不？懂找副驾扶手箱开关和双闪灯位置？了解自动空调出风口的玩法？类似槽点可谓数不胜数，而开ID.4 X只有省心不闹心，该车里里外外几乎就没有任何要过多烦恼和纠结的地方。
简单如最常用的外后视镜、方向盘、大灯高度调节，特斯拉全系竟是集成到方向盘左侧滚轮进行操作，ID.4 X则都逐一布置有实体按键方便驾驶员操作。
而特斯拉开启辅助驾驶后，需通过右侧滚轮的上下控制车速与左右调整跟车距离，其方向盘上还完全不像ID.4 X有明晰的图标指引，显然在驾驶员未养成深度记忆前，全靠控制界面提示或自身摸索不仅极易让人分神，还存在一定的道路安全隐患。值得注意，ID.4 X的多功能方向盘为触摸式，但好歹还是带有震动反馈的，科技确实不能只有态度也要有温度方算好。
反观，ID.4 X随时随地向身边亲朋好友展示何为真“亲和力”。尤其在产品层面，这段时间用下来实际真心感受到了蛮多差异。虽大众这边无论布局方式抑或氛围格调，整体均相较特斯拉彻底的激进化设计都看似趋于传统常规。可是细想一层该车的简单好用易上手特性，毕竟终究比起“强制教育”用户的粗暴手法简直文明数百倍。
座驾自始至终都理应是优先以服务人为己任，ID.4 X就很懂怎么令驾驶员高效省力，其算是在实用主义和功能美学间取得最优平衡的范例。如触控式灯光控制区并带有声音回馈，以及红外感应系统支持用户隔空手势控制（近距离挥掌进行左右翻页），既与时俱进又在林林总总关乎日常体验的功能细节上，皆彰显到老牌大车企的成熟与担当。科技改变生活固然是好事，但彻头彻尾的颠覆和未充分考量人性化的缺位仍有待商榷。
庆哥（蔚来EC6车主）：全面均衡又让人舒心
我开我的蔚来EC6已经半年多了，总共行驶了超过一万三千公里，已经算是一个熟悉了电车生活的人。但最近接触了公司的大众ID.4 X之后，我对电车的认识又多了一层。
毫无疑问，蔚来作为一个新势力电动车品牌，它在造车技术的积累是不够的，蔚来自己也是深知这一点。因此，蔚来很聪明地建立了自己的“护城河”，包括APP体验、服务、换电模式等等，在业界都是独一无二的。在我用车的这半年多里，蔚来的这些独特性，也确实让我感受非常深。但是，回到车本身，我总觉得蔚来还是差了一些什么。
在开了ID.4 X一段时间之后，我明白了蔚来作为一个新势力车企，与传统车企的差距主要是在哪里？例如我总感觉EC6在高速过一些起伏路面时，车身的上下晃动还是比较明显，我最初会以“电动车的车身都比较重，这是难以避免的”去解释。但ID.4 X同样是纯电动车，同样是SUV，它开起来的重心感就明显比EC6低，而且也不会有那么多车身晃动。明显，大众在底盘调校方面明显是更有经验的。
另外，蔚来的续航一直是一个比较明显的短板。相比之下，ID.4 X的实际续航能力会更强，而且车显的剩余续航里程也会更准确。有人说是因为蔚来马力更大、加速更快，但是，我在EC6上一般只会把动力调到中等而不会调到最强，因为一般路面上根本用不到4秒多的加速。而EC6中等动力挡下的动力表现，其实我在ID.4 X上也能体验得到。
这说明什么？说明大众明白对于消费者来说，什么样的动力表现是合适的。作为一个传统车企，大众不需要用很华丽的加速成绩去让自己的车夺人眼球，他们可以在动力和续航之间作出更好的均衡。
没错，从EC6和ID.4 X这两台车上面，我们看到了进入电动车时代之后，不同车企的不同路线。像蔚来这样的新势力车企，生存下来是关键，所以他们的产品有短板无所谓，但必须能突出一些很亮眼的点，这样才有可能在市场上脱颖而出。
大众作为一个世界头部车企，他们已经造出过很多优秀均衡的燃油车，他们不能允许自己的电动车产品有明显的缺点，他们会同样把全面性和均衡性放在自己电动车产品开发时的首要位置。即使ID.4 X是一台定位比EC6低的产品，它也无时无刻不在体现着这一点。
发型哥（奥迪S4车主）：没了轰鸣声照样得劲
作为一名对马力有较大渴望的燃油车死忠，活在这个年代，心理承受能力真的是要达到一定高度，才能保证每天血压正常。毕竟在燃油产品上追求马力，成本真的比在EV上追求大很大，而且差距还在一天天扩大。
而更重要的是，如果只论日常驾驶中主观体验的话，EV凭借着极其优秀的响应性，甚至只需要比燃油车低得多的参数即可达到同样的水平。就好像这次受同事邀请以S4车主身份体验上汽大众ID. 4 X，本来我是带着马力上的优越感来的，然而在踩下第一脚加速之后，我就开始对我花50万买S4这件事的合理性产生怀疑了。
大家都知道我们选购的是ID.4 X当中的2021款Pro极智长续航版，账面输出参数“只有”150kW/310Nm，相比S4的260kW/500N·m差距是比较大的，更有甚者ID.4 X的车重更大，所以实际动力体验理应是比单看参数差距来得明显的。
但当我真正驾车上路时，又完全与预期相反。尤其是低速工况下的爆发力，让其动力表现不仅仅是让人满意的程度，夸张点讲都已经有点儿过剩的苗头了。无论超车还是卡位，开着ID.4 X我都可以做到随心所欲，即便这辆车的尺寸并没有那么小。
而更让我印象深刻的，是ID.4 X在油门的比例感/线性感方面，很好地维持住了与燃油车的一致性，并未出现我们在很多EV上都发现存在的，油门标定过于突兀的问题，其对于电机输出的控制达到了非常细微的程度。要知道，之前很多人表示坐新能源车容易晕车，很大程度就是因为这方面标定不够精细所导致的，而在ID.4 X上面，就不会存在这个问题了。
可以说，ID.4 X是一款重塑了我对EV固有不良印象的产品，大概是因为它出自大众之手吧，很多容易被各路新势力们所忽视，然而却与驾驶息息相关的细节，都并没有因为能源形式的改变而被放下。虽说形容一款电动车“很接近燃油车”严格意义上不算赞美，但在今天这个市场环境下，我还是想把这句话当作赞美送给ID.4 X。
写在最后
依据各方面的表现综合评定下来，新车评网这三位先锋体验官对ID.4 X还是十分满意的。众所周知，从业多年的他们一向对车有着高标准和严要求，本回竟不约而同的对ID.4 X给出了一致好评。由此可见诞生在新时代、新平台下的产物，纵使大众赋电也依然具备出色且扎实造车功底。
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