眼看年关已过，2019这个年份犹如流水般在我们的轨迹中穿行而过，伴随而来的，是2019一年中无数的记忆翻涌。在2019年，汽车界里发生了太多的故事，人员变化也可谓是交错复杂，可谓是“眼看他起朱楼，眼看他宴宾客，眼看他楼塌了”。在这一期的文章里，我将带着大家再踏历史的船只，逆流而上回首2019年中离我们远去的那些汽车英豪。
费迪南德•皮耶希(Ferdinand Piëch)
“2019年8月25日,前大众集团董事长、监事局主席费迪南德·皮耶希因突发疾病去世,享年82岁。”
今天我们要回顾的第一位汽车英豪名字叫费迪南德·皮耶希，没错，这个与费迪南德·保时捷拥有者一样姓名的人正是保时捷创始人外孙；大众集团史上最有影响力的掌门人。
费迪南德·皮耶希可谓是纯正“血液中流淌着汽油”的人，5岁时便学会与家中长辈配合无离合换挡；9岁独立驾驶汽车；25岁获得机械工程硕士学位；26岁，进入大众集团；直到82岁辞世，可以说，他的一生都与汽车二字牢牢捆绑在一起。
按理说，这世上与汽车结伴终身的人不在少数，但能做到如同皮耶希一般伟大的仅有少数，皮耶希的伟大之处则在于凭一己之力将奥迪及大众从困境中拉出并走向辉煌，而这一切，除了过人的专业能力外，还有疯子般偏执的性格。
先从奥迪开始说起，皮耶希刚进入奥迪时，干过四件改变奥迪地位的事儿，分别是坚持在奥迪车身上采用双面镀锌钢板工艺、坚持车辆轻量化设计、助推Quattro技术下线以及要求奥迪车身“零缝隙”。这四项技术中，双面镀锌工艺和零缝隙标准让奥迪成功拥有了“高级感”，轻量化设计及Quattro则让奥迪成为真正的“科技”代表。这一套组合拳下来，奥迪成功避免沦为大众代工厂的命运，奥迪也从奥迪NSU汽车联盟股份公司正式变成奥迪公司。
到1993年，皮耶希老爷子临危受命担任大众集团董事长，此时的大众可谓是一团糟，旗下各大子品牌如斯柯达、西雅特等常年处于亏损状态犹如烫手的山芋；集团生产及用人成本居高不下；北美及墨西哥市场受日本车企及经济危机的双重夹击举步维艰，当年的企业亏损高达10亿欧元。皮耶希接任大众董事长后，先进行人员大换血，接着抗住董事会的压力力保北美及墨西哥市场，一切稳定以后推行模块化生产，将大众从水深火热中救出；而后的时间里，皮耶希领导收购布加迪、兰博基尼及宾利，一举将大众集团举向高位，至此，大众集团正式成为成每年盈利26亿欧元、拥有12个品牌的汽车帝国。
贯穿皮耶希的一生，技术与偏执二字始终伴随左右，几乎在所有人看来，车企都应当以盈利、财报为首要目标；皮耶希却将此放在次要位置，始终坚持技术为先，所以才会坚持推出连年亏损的布加迪以及辉腾。从报表上来看，这是皮耶希“走眼”之处，但从意义上来看，这又恰恰是皮耶希的伟大之处，正是这些车型，一次又一次地巩固了大众集团的顶级车企地位。
迪特·蔡澈（Dieter Zetsche）
“2019年9月26日，戴姆勒集团宣布董事会主席迪特·蔡澈（Dieter Zetsche）将在2019年5月的戴姆勒董事大会上正式卸任，辞去戴姆勒股份公司董事会主席（相当于CEO）、梅赛德斯-奔驰汽车集团全球总裁的职位，结束其在戴姆勒集团42年的职业生涯。”
如同皮耶希一般将车企从水火中救出的人当然不止他一人，来自奔驰的蔡澈也是如此。与皮耶希不同，蔡澈并不是什么汽车世家富三代，蔡澈所做的事仅为将一生奉献给戴姆勒，自毕业到退休，整整43年不曾缺席。
在蔡澈加入戴姆勒的43年间，前11年都是围绕着产品研发，从产品中剥离加入到管理层，要从1988年开始说起，从这一年开始，蔡澈分别到巴西、阿根廷、美国以及戴姆勒总部担任董事，任职期间优异的管理才能也让他获得了第一个大显身手的机会——空降克莱斯勒CEO。
蔡澈在掌管克莱斯勒后，不仅优化产品结构，降低产品成本，更是亲力亲为为克莱斯勒的产品做代言，白胡子“Z博士”的名号也是那个时候正式打响的。在蔡澈掌管克莱斯勒的时间里，克莱斯勒也并未神奇般恢复元气并成为市场骄子，事实上在蔡澈接手的七年中，克莱斯勒的总利润为-3.15亿欧，虽然比以前已有所好转，但亏损的势头还是没能好转。
所以当蔡澈于2006年接过斯伦普的接力棒成为新一任戴姆勒总裁时，蔡澈做了一个很无情的决定——抛售克莱斯勒，与克莱斯勒断绝关系。
在抛售克莱斯勒股份后，戴姆勒成功回血得以熬过2008年的金融危机，克莱斯勒则成为悲剧性的产物几近消亡。此外，蔡澈还领导出售了三菱、空客、特斯拉以及劳斯莱斯的股权，匀出来的资金则投放到品牌的产品研发中，戴姆勒此时可谓是卸掉了肩上的重担，全心投入到自家的汽车业务中。
干完这些活儿，戴姆勒可谓是重返正轨，可这并不足以奠定蔡澈的伟大，蔡澈真正让戴姆勒走向辉煌腾飞的，是决定将重心转向中国。
在2010年，蔡澈宣布与北汽成立合资工厂，并在中国引进旗下的全部产品，对豪华品牌而言，此种举动奔驰是第一家。在2016年，奔驰全球销量达到208万辆，成功超越宝马重返豪华品牌销量冠军。在蔡澈执掌戴姆勒的13年间，蔡澈成功带领戴姆勒夺回豪华品牌冠军的宝座，收入从984.7亿欧元增长至1674亿欧元，涨幅高达70%；净利润从37.8亿欧元增至76亿欧元，翻了一倍。
蔡澈的伟大，对于戴姆勒来说不言而喻，这也解释了为什么蔡澈能拿每天4250欧元的退休金，能够成为本篇文章的话题人物。
卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）
“2019年4月8日，路透社报道称，日产汽车公司股东周一罢免了前董事长卡洛斯戈恩（Carlos Ghosn）的董事职务。”
接下来我们聊聊一位不太光彩却同样充满分量感的人物——卡洛斯·戈恩。
卡洛斯·戈恩的可分为三个阶段“进入日产前——进入日产后——被逮捕”。在进入日产前，卡洛斯·戈恩在米其林集团工作了18年并先后成为米其林巴西、北美分部CEO，此时的戈恩虽已初露锋芒，但对于让世人铭记来说，略显不足。
在1996年，戈恩正式加入雷诺集团出任雷诺汽车公司副总裁，此时的他，仍在厚积薄发。待时间来到1999年，雷诺成功收购日产后，戈恩正式被分配至日产担任首席运营官。此时的日产，已经连续7年陷入亏损状态，背负债务高达21000亿日元，市场份额由6.6%下降到不足5%，用烂摊子来形容丝毫不过分。
对于日本企业而言，有三根柱子不能动：年工序列(又称“论资排辈”)、终身雇用、劳工福利，这是顽疾，也是国情。戈恩上任后，制定了日产复兴计划，在公司内部进行换血式改革，先将零部件供应商由1300家减少至600家，只留下最有利的供应商，不论关系不论资历；而后削减员工福利，减少销售及管理成本；裁员2.1万人，关闭5家工厂；卖掉房地产股票并砍掉航天部门；由此一来，日产正式瘦身成功。在强势的改革背后，是无数的家庭面临失业、供应商破产，不可谓不血腥。
戈恩的日产复兴计划，仅仅在两年就显露成效，经历了连续七年亏损的日产，在2000财政年度实现了27亿美元的赢利；在2001财政年度，公司综合营业利润达到39.2亿美元，综合税后纯利润29.7亿美元，工厂运转率由51%提高到75%。
在这之后，戈恩还推出了“180”计划，三年后，戈恩宣布，与2001财政年度相比，日产实现了销售增加100万辆的目标，日产“180计划”全面完成。至此，戈恩“化腐朽为神奇”的能力已经得到至高的肯定，日本民众甚至将其定为救世主。
有外媒记者表示：“尽管他登陆时并没有带来武装直升机和其他最新的西方奇妙装置，但卡洛斯.戈恩的到来与1854年美国海军准将马太.佩里一样预示着变化的开始。”
来到第三阶段，戈恩略微有些晚节不保的意思在。在2018年，戈恩因涉嫌少申报自身报酬及滥用公款被捕，具体涉案金额或超5亿人民币。对于这件事，有人说是戈恩自食其果，也有人说是日产雷诺之间权力的斗争。无论如何，戈恩的时代的确过去了，即便戈恩晚年是在不光彩的光环之下度过的，无可否认的是，戈恩的确成功将日产从濒临破产到日益强大，这份成功，应当被人所铭记。
祁玉民
聊完国外三位有着乾坤之力的人，让我们将视线转回国内，对于国内汽车界而言，2019年我们也送走了一位算不上知名但同样伟大的人——祁玉民。
说起祁玉民你可能不认识，但你一定知道华晨汽车，没错，华晨汽车就是靠着祁玉民一手揽活的，在祁玉民执掌华晨汽车的13年间，将华晨汽车由死拉向生，在今年4月，祁玉民正式宣布退休，退休的背后，则是13年的辛酸与悲凉。
需要说明的是，祁玉民本并不是汽车圈中的人，在加入华晨汽车之前，祁玉民还只是大连市的市长；而此时的华晨汽车正陷入汽车低谷期，对内企业各地项目均搁浅，宁波罗孚项目、湖北雷诺项目、沈阳“奥斯汀”出租车项目接连中止，亏损严重；对外合资品牌华晨宝马萎靡不振，销量被一汽奥迪等合资品牌远抛脑后，企业已经到了危在旦夕的地步。
接过华晨汽车的大旗，祁玉民先打价格战，后拓宽产品线，紧接着在宣传上与宝马靠边，在市场上推出了大量高性价比的车型，在上任当年，华晨汽车的销量就达到了21万辆，同比增长70%；此外，祁玉民还针对品牌高端车型营销能力弱的缺陷，做出将财务权及销售权交于宝马的决定，此种气魄非常人能有。
在接下来的时间里，祁玉民也指出汽车产业的核心无非是两个字：质和量。品牌的根本是品质，未来的发展不能依靠价格竞争，品质的核心是自有技术。可自从2008年后，华晨旗下自主品牌一蹶不振，华晨中华一直在吃老本，技术未有突破、车型质量也难以令人满意。按祁老的话来说：“尽管有宝马的技术支持和老平台无偿转让，但开发能力太弱的华晨无力讲技术消化。比如其在宝马平台上开发的产品，估算下来的价格甚至贵于宝马本身。”老国企背后到底有多少无奈？祁玉民的感受肯定比我们的深。
在2018年时，政策开放外资持股比例，宝马作为第一个响应的车企，以36亿欧元收购华晨宝马部分股权,其持股比例提升至75%。到这为止，华晨汽车已经在往代工厂的路上越走越远，一时间网上对于祁玉民的指责也多了起来。
祁玉民对此接手采访时曾说过：早变迟变都是要变，不如早点变，把一切条件都谈好，自己也无可奈何。从结果上来看，祁玉民已经为下一任将路铺好了，华晨汽车既没有销售渠道也没有技术壁垒，对于宝马而言可谓毫无筹码，与其如此不如将所有有利条件提前谈好，最起码还能得到宝马继续留在沈阳的结果，对于政府而言，这也是能够接受的。
再看祁玉民在华晨汽车的13年，颇有一种被磨平棱角的感觉，从最初铁腕态度推行改革，愤慨投资三十余亿进研发成绩迟缓，到后期无奈出让股权，为华晨宝马争取最后一分利益，这中间发生的一切我们无从而知。
祁玉民应该是本年度中悲情色彩最浓重的一位汽车人，曾经如此强势、有踌躇之志的人在华晨汽车滚打13年后，经常说出的话变成了无可奈何。诚然，祁玉民没能成功改变华晨汽车，但毫无疑问的是，华晨汽车的确是祁玉民救回来的，这13年，祁老辛苦了。
尼基·劳达（Niki Lauda）
“2019年5月20日，F1赛事传奇车手尼基·劳达（Niki Lauda）在接受肾脏透析之后去世，享年70岁。”
最后，以一位不在汽车企业从业却又同样值得敬重的汽车人结尾吧，他就是传奇F1车手尼基·劳达。他的经历，想来想去或许用“力争上游，向命运抗争”来形容会比较合适。
尼基·劳达的经历或许大家都很熟悉了，出生于富商家庭，热爱赛车却又不被家人认同。在家人切断自身经济来源的情况下，选择向命运抗争的尼基·劳达通过贷款买到了F2的车队席位，而后在赛场上不断证明自己，最终被F1法拉利车队赏识，得以进入F1赛组进行比赛。进入F1赛组后，尼基·劳达与詹姆斯·亨特的竞争故事更是被传为佳话以《极速风流》之名展现在荧幕之中，这是我第一次对F1赛事产生兴趣，也第一次被赛车手的拼搏精神所感染。
1976年，尼基·劳达在纽伯格林赛道发生车祸被大火困在驾驶舱长达一分钟，最终尼基·劳达头部被严重烧伤，肺部也由于吸入大量高温有毒气体而受损，所有的一切都指向了退役二字。
此时的尼基·劳达向我们展现了钢铁般的意志，为尽早重返F1赛场，尼基·劳达没有选择耗时较长的整形手术，仅恢复了必要的身体机能部分后便重返赛场，此时距离事故仅有42天，在缺席三场赛事（其中一场为赛季收官赛）后，尼基·劳达赢得年度季军，赢得了所有人的尊重。
在后来的时间里尼基·劳达先后退出汽车界开办了航空公司，在1982年还重返赛车场加入迈凯伦车队并拿下个人的第三个总冠军头衔；在2012年，尼基·劳达担任梅赛德斯大奖赛的非执行董事。可以说，尼基·劳达从未真正离开车坛。
相比起上的三位汽车英豪，尼基·劳达凭借着钢铁般的意志，与命运斗争的勇气让全世界人都记住了他，这也是为什么无数并未看过他一场赛车的人，也纷纷在尼基·劳达先生辞世之时默默为其哀悼。
总结
重溯2019年离我们远去的汽车先辈，难免会有些唏嘘，那些几十年内不再有的传奇前辈们纷纷离去，或退休、或被捕、或辞世。但向前看，宝马集团有奥利弗·齐普策（Oliver Zipse）成为新一任的宝马集团董事长，能否重振宝马雄风，理清产品线并成功迎接未来？郑义善能否带领现代振兴，捷恩斯又能否重返中国？在FCA和PSA合并后，担任CEO的洛斯·塔瓦雷斯未来又将有何举动。所以，2020年，汽车界人物也定将精彩不断。
在2019-2020交替之际，也来灌口鸡汤吧：即便你不像皮耶希一样有富三代的家庭背景；也不如蔡澈般有富有远见决策千里之外的能力；祁玉民般摧枯拉朽的魄力；更没有戈恩一样化腐朽为神奇的能力，千万不要悲伤，你还能拿出你钢铁般的意志，如同尼基·劳达般冲破命运的桎梏，加油吧2020！
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