“戴姆勒（奔驰母公司）停止燃油发动机研发，专注于电动车领域”。上周，在社交媒体上，这则传闻被广泛传播，在汽车圈里引起了热议。随后，一份官方声明迅速出现进行了“辟谣”，表示“戴姆勒没有作出退出燃油发动机研发的决定”，只是因为全新一代的“FAME”发动机刚刚投入使用，所以暂时没有关于下一代发动机的决定。
注意到我前面的“辟谣”二字是打了双引号的，因为这份没有落款且仅在微博出现的声明其实并没有完全否定“戴姆勒停止燃油发动机研发”这个传闻。又或者说，按照这份声明的标题，我们把“停止”二字换成“暂停”，“戴姆勒暂停燃油发动机研发”这样的说法与声明里说的“目前尚未有关于下一代发动机的决定”是不冲突的。至于什么时候会有决定，这份声明里也没有明确的表态，如果一直都没有下一代发动机的决定，那“暂停”不就变成“停止”了吗？
深究这则传闻的由来，源头应该是9月17日德国汽车网站auto motor und sport发表的文章《DAIMLER STOPPT VERBRENNUNGSMOTOREN-ENTWICKLUNG Volle Konzentration auf Elektroantrieb》，标题直译成中文就是“戴姆勒停止燃烧发动机的开发，完全专注于电动”或“戴姆勒暂停燃烧发动机的开发，完全专注于电动”。文章里引用的是戴姆勒研发部门负责人Markus Schäfer的说法，他表示目前的工作重点是电动化、电驱动和电池研发，尚无新一代发动机的研发计划，但是不排除将来还会继续研发发动机。而文章内还用到了“戴姆勒最后一代内燃机”作为段落的小标题，由此可见文章作者的态度。读完这篇文章，我想大部分人都会更倾向于将“STOPPT”翻译成“停止”而非“暂停”。
有意思的是在这篇文章下方还有另一段曾经也被辟谣过的消息，那就是去年年底大众集团战略负责人提出的“2026年推出燃油发动机平台的最后一代产品，2040年下线最后一台燃油发动机”，这则消息发布后曾经遭到大众集团董事会成员否认，但是文章中还是郑重其事地将这个消息放出来了。
难道说是文章作者故意曲解了官方人员的意思？也不见得。
在这篇文章发布两天后，TESLARATI（重点关注特斯拉和埃隆·马斯克的电动车网站）发布了一篇名为《Daimler abandons internal combustion engine development to focus on EVs（戴姆勒放弃内燃机研发，专注于电动汽车）》的文章，并且在推特得到了埃隆·马斯克的转发。更有意思的是，埃隆·马斯克的转发竟然获得了奔驰官方推特的回复，回复内容是“Here's to a sustainable future（为了一个可持续的未来）”。
截止至我这篇文章发稿，以上提到的这些文章和推特内容都未被辟谣或撤下。我翻遍了戴姆勒官网和奔驰官网，也没有见到上面提到的官方声明，无论是中文网站还是英文网站。反而是进入到戴姆勒的官网，到处可见电动化相关的内容，这样一个企业，说要停止燃油发动机开发，显得是那么的正常而且合理。
对于汽车厂家来说，不做电动化可能就是死路一条
不仅是戴姆勒，最近几年，我们看到世界各大汽车厂家纷纷投身到电动化的研究之中，而且研发投入力度是越来越大，喊出消灭燃油发动机或消灭传统燃油发动机口号的也不只是一两家。汽车厂家们如此迫不及待，根本原因并非电动车的技术发展迎来了巨大的突破，而是因为世界上几个主要的汽车消费国家/地区新发布的环保法规使得他们不得不这么做。按照现在的燃油发动机技术提升速度，单单依靠燃油发动机作为汽车的主要动力根本就无法满足未来5-10年这些地区的环保法规要求。一旦无法满足环保法规的要求，车企可能就将面临巨额罚款或者禁售，不做电动化，基本就等于死路一条。
不仅如此，中国和美国电动车销量的快速增长也让传统汽车厂家看到了巨大的市场潜力。2018年中国的新能源汽车市场销量规模已经接近了百万台，同比增长高达90.4%。而在美国，去年7月份，特斯拉Model 3的销量已经超过了同级别所有豪华品牌中级车销量之和，细分市场占有率高达52%。去年第三季度，特斯拉在美国的销量更是首次超过了奔驰。
顺应主流市场政策加上市场前景良好，再考虑到与电动化齐头并进的自动驾驶的需要（电动车做自动驾驶更加简单，成本更低），车企自然就有了大力发展电动化的动力，而将技术提升难度更大、更不符合政策和汽车发展前景的传统燃油车先放一边。
纯电动（BEV）是目前电动化潮流中最主要的技术路线
在技术层面，汽车电动化目前有几条主流的技术路线，纯电动（BEV）、氢燃料电池（FCV）和混合动力。其中，混动种类繁多，包括了轻混（12V、48V）、强混（HEV）、插电式混合动力（PHEV）和增程式混合动力（REEV），各个混动类型里又涉及到不同的动力结构布局。以目前国内消费者的实际用车场景来看，短期内混合动力是更加符合消费者需求的，但是，在世界范围内，更多的汽车厂家却将大量的时间和金钱投入到了纯电动（BEV）的研究之中。
纯电动（BEV）在国内的名声可不太好，网络上甚至将它“尊称”为电动爹，但是不得不承认的是，以目前的技术发展趋势，它的发展前景是好于其他汽车电动化路线的。
纯电动车目前的技术瓶颈在于电池能量密度，目前国内在售电动车的电池能量密度普遍在140-200Wh/kg之间，特斯拉此前使用的18650电池能量密度为250Wh/kg，而最新使用的21700电池能量密度为300Wh/kg。即使是目前量产能量密度最高的特斯拉21700电池，其能量密度也不到汽油的1/40，也就是要产生同等的能量，电池的重量需要是汽油重量的40倍以上。较低的能量密度使得电动车又重续航又短，无法满足消费者长距离出行的需求。
但是，我们也需要看到，在短短的几年内，特斯拉使用的电池能量密度已经大幅提升了20%，并且电池的种类繁多，技术路线选择丰富，当三元锂电池正在迅速逼近理论最高能量密度极限时，紧随其后的固态电池技术已经开始投入量产。国内已经有初创公司正在投入生产能量密度达到400Wh/kg的固态电池，而大众与丰田此前也都公布了量产固态电池的计划，丰田的固态电池2020年就将推出市场，而大众的则要晚3-5年。除此以外，戴森收购的Sakti3、法国的电动车企业Bolloré和宁德时代为首的国内动力电池企业也都在快马加鞭地进行着固态电池的研发。
全球的动力电池产业正处在一个良性的发展状态，不断推进着电池技术的发展，电池能量密度正在处于一个稳步提升的阶段。假如固态电池全面投入使用，电动车续航能力突破1000公里将不是什么难题，在这样的前提下，再去大力发展混合动力或者押宝产业尚未成熟的氢燃料电池，显然不是一笔明智的买卖。
当然，正如文章开头提到的那份戴姆勒官方声明里说的，戴姆勒不会因为大力发展电动化而完全退出燃油发动机研发，世界上其他大型车企通常也不会完全放弃掉任何一条可能的发展路线，纯电动只是目前最容易见效的研发方向。在可以预见的未来，电动车并不能完全取代燃油车，但是它必然会快速普及，成为市场中的主流，与燃油车平起平坐，甚至取代燃油车的市场地位，也不是没有可能。
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