本田节能车：碳纤维车身会有的，铝合金车架也会有的

碳纤维单体车身

全铝车架

看到这两个词，你想到的是什么？超跑？如果超跑=超级能跑的缩写，那也没错。要在本田节能赛中取得理想名次，只能用2000mAh的电池容量，冲击20km及以上的续航里程。对mAh这个单位没什么概念，可以翻出你常用的充电宝，看看背后印的容量。一般来说，市面常见的充电宝，容量在10000mAh上下。五分之一个充电宝，驱动小车行驶20km，难度可想而知。

轻量化是构建节能赛车的关键词，碳纤维材质是必不可少的材质。在节能车上，碳纤维主要用于外覆盖件、一些结构连接件上。一个月前，我去试驾阿斯顿马丁DBS，他们还在宣传世界最大的碳纤维单体发动机盖，回过头来，我们就自己做了一个。

我们制作的碳纤维壳体，工艺比较简单。在这里跟大家简单聊聊，碳纤维壳体的主要原料有碳纤维布和树脂。布这个词，翻译的很棒。在材质硬化前，碳纤维编织材料，就像布一样可以折叠。以我们赛车的上层外壳为例，第一步需要根据我们的三维建模数据做好模具，然后将碳纤维布，铺设在模具上。简单的铺设，无法保证碳纤维布跟模具的绝对贴合。因此要铺真空袋，抽真空，在大气压的作用下，让碳纤维布和模具密合。之后注入树脂、固化成型，碳纤维壳体基本完工。用文字描述这个过程，看起来很简单，其实中间耗费了很多的财力、人力。在今天的汽车工业中，碳纤维材质没有被普及，制造成本是一个原因，另一个原因是缺乏有效探伤手段，主要受力部件如果发生碰撞，我们无法确定其强度是否还能满足设计要求，只能整体更换，售后成本同样居高不下。因此在我们的设计中，主要受力部件——车架——用了全铝材质。

全铝车架，难点在于不同部件间的连接。在汽车行业里，我见过几种不同的连接方式，像铆接、胶合、焊接，在全铝车身上都能看到。对于我们这类“手工作坊”，铆接、胶合门槛过高，焊接是最现实的实现方式。铝合金焊接的难点在于，材质的膨胀系数大，容易产生形变，影响精度。手工焊接，需要想各种办法冷却焊接部位，减小形变发生。用了如此多的心力克服工艺问题，为的是节能车能有不错的轻量化效果。所有努力下来，我们的车身大概保持在25kg上下。

还有一点想跟大家分享，节能车跟赛车一样，都是用钱堆出来。像我们比赛用的R14轮胎，价格不菲，单条轮胎价格跟R17米其林PS4不相上下。跟自行车胎差不多的宽度，叫如此高的价格，它的point在哪呢？用一句话总结，point是用最薄的胎壁实现最高的胎压行驶。跟几张A4纸一样厚的胎壁，竟然能承受5.5Bar的压力，是不是没有花钱的不是。

节能车的项目在我手中，车架和车壳的制作基本完工，写这篇文章的目的，是对Vlog表达不到位的细节做个补充。下一棒传到志豪手中，完成至关重要的动力系统构建。

新车评的Honda中国节能竞技大赛系列未完待续。