尽管不少消费者对电动车仍持“不会买”态度，尽管去年全球电动车销量刚刚突破200万辆，占汽车销量9360万辆仅2.1%，但全球最大的两个汽车商，大众和丰田却在2019年进入了“全面备战电动化”状态。3月，大众集团宣布加速转型并提出脱碳计划；6月，丰田在日本发布全面提速的电动化计划，攻城略地开启竞速模式。
两大巨头的加入，既是电动化趋势不可逆实锤，也是行业全面加速转型的信号。
计划双双提前
汽车行业电动化由来已久，关注到排放污染和石化燃料储备量带来的威胁，丰田在上世纪80年代就开始了节能减排的混动技术的研发。世界第六大水力发电国挪威也在上世纪90年代初推出鼓励电动车消费的政策，中国则在2010年出台了鼓励发展新能源车的补贴政策。
经过20年的培育发展，丰田混动车型在全球累计销量超过1300万辆，挪威电动车市场占有率超过26%，中国新能源车年销量超过125万辆。
这就是电动车遭到燃油车淘汰百年后，卷土重来的缓慢起步，期间伴随着一波又一波的“革命”与“理性回归”的争辩思潮，也出现了“充电难”、“易燃不安全”之类的阻力。
然而，这一切似乎并不影响作为全球汽车行业绝对领军者的大众和丰田对电动化趋势的判断，两家公司一改过去对电动车“不温不火”的态度，在2019年宣布加大筹码提速电动化转型。
也许是意识到“起跑”太晚，大众集团刚上任不足一年的CEO迪斯与前任形成鲜明对比，他对推行电动化显得心急而不遗余力。
根据大众在3月份公布的计划，其将在未来十年内在旗下12个品牌投放70款新电动车型，并在2028年基于电动汽车平台生产超过2200万辆汽车。这比该集团此前公布的十年推50款车，生产1500万辆更显激进。
无独有偶，丰田也于6月份在日本宣布，至2025年，在全球范围内将投放10款以上EV车型。计划售出550万台电动车，其中HEV和PHEV年销量450万辆以上，EV和FCEV达100万辆以上。从时间节点来看，相比其在2017年宣布的提前5年。
具体而言，大众对纯电动车数量上的追求要大于丰田。根据计划，大众将于2025年在华完成150万辆电动车产能布局，占其在华汽车产量的20-25%，并于同年在华销售电动车150万辆。在全球，大众计划在2025年实现纯电动车销量在200-300万辆之间，是丰田100万辆的2-3倍。
虽然，大众和丰田的电动化计划并未详尽彼露，但不争的事实是，两大巨头均在积极推进电动车普及，并且这一进程基于某种判断在2019年被提速。大众和丰田一致的判断是，电动化产品市场占有率将在5年内，由2018年的2%左右，提升至20%以上。
这一进程，与2017年在北京举行清洁能源部长级会议上确定的EV30@30活动，推进电动化普及速度某种程度上保持同步。支持EV30@30活动的政府包括加拿大、中国、芬兰、法国、印度、日本、墨西哥、荷兰、挪威和瑞典，致力于加快电动汽车的部署，并以在2030年前将新电动汽车的销售占比至少30％为目标。
这也说明，大众和丰田正在确保自己不落后于行业转型的速度，以保持自己在全球范围内的市场占有率。
技术/产品竞速
为了达到销售更多电动化产品的目标，不管是大众还是丰田，都必须加大投入以尽快拿出领先同行的电动化技术。丰田有一些“先天”优势，其拥有20多年的混动技术研发经验，并正基于此快速推进纯电动的开发。
丰田认为，经过多年积累，其在电池耐久性能处于领先地位，其在2017年推出的第二代普锐斯电池耐久性达到了当时世界最先进的水平，该车在使用十年后，电池容量维持率仍能达到初始状态的75%。
此外，凭借在电池材料、壳体构造、控制系统上的技术积累，丰田有信心明年量产的C-HR EV电池抑制衰减技术会大幅提升。虽然，丰田今年宣布对外公开2.3万个混合动力汽车技术，但即使对手想吃透并应用这些技术也要耗上一段漫长的时间。
而大众尽管在2013就推出了e-up！/e-golf等多款纯电动车，但从今年大众在华推出的朗逸EV和宝来纯电动版技术指标来看，大众似乎并未形成有效的电池技术积累，其目前正寻求补上电池研发上的短板。
本月，大众集团宣布投资9亿欧元与瑞典公司Northvolt联合开展电池研发，并成立一家合资公司，将在2023年至2024年间建成一座产能为16GWh的电池工厂。
另一方面，在纯电动平台的开发上，持续投入60亿欧元后，大众也在进度上占据了先机。早在2016年的巴黎车展大众就发布了基于旗下纯电动平台MEB的首款概念车ID.，定位为两厢轿车，随后的三年里，大众先后发布了该平台的6款衍生车型，涵盖跨界SUV、中型轿车、大型SUV和厢式货车。
除此之外，大众还在今年宣布接受其他车企与其共享MEB平台技术。可见，大众已完成了MEB平台的开发，接下来的工作是车型的研发部分。
相关报道指出，大众将在今年法兰克福车展发布首款基于MEB平台的量产车型，并于年底正式投产，最快将在2020年开始交车。该车在今年5月8日起已在欧洲接受预订，大众透露在过去1个多月中，已获得超过15000张订单。
而丰田，虽然在今年4月的上海车展发布了基于纯电动平台e-TNGA的两款纯电动车型C-HR EV/奕泽 EV，但目前并未公布更多细节，包括动力参数等。丰田在6月的EV计划发布会上，称正与其他车企达成进一步合作的共识，“共同企划EV专用平台e-TNGA及其专用单元的共同企划研发”。
基于e-TNGA的首批两款纯电动车型C-HR EV/奕泽 EV将要到2020年才能实现投产，从赶时间进度上来看，量产比大众慢了一年。这期间将还会迎来包括本田、福特在内的对手推出的更多新型电动车，竞争激烈。
丰田在电动化技术储备上，还有一个领域领先于大众，氢燃料电池车。作为首家推出量产氢燃料电池车的企业，丰田的Mirai在全球范围内已售出超过3500辆，是目前销量和保有量最大的同类乘用车。
大众目前在氢燃料电池车技术上的储备显然还比较薄弱，并且在该领域的决策飘忽不定。今年3月份，大众联合奔驰、宝马达成共识：“氢能源燃料电池车未来10年无法成为有竞争力且成熟的量产技术。”而今年5月，大众宣布重启氢燃料电池车项目，并宣布奥迪将在今年内推出一款氢燃料电池的概念车。
说到远处了，不差提一嘴固态电池。因为有着更高的能量密度和安全性，固态电池被视为纯电动车动力电池的理想解决方案。只是目前还处于理论状态，丰田称最早将在2020东京奥运会上展示固态电池技术，而商业化量产则要等到2030年。大众也称正布局固态电池研发，但未透露更多细节。
百年汽车行业，从未像当下面临如此多的不确定性。面对未来，全球化的能源转型路在何方，无人知晓，而且有很多因素会影响这一走势。
日本人特有的保守、谨慎个性，让丰田在这场变革到来时掌握了更多元的技术路线，而大众则利用巨大的体量加大短期投资来寻求转身。既然技术优势不够，那就产能来凑。
产能/上下游布局
说迪斯推行电动化不遗余力，还有一个理由，舍得花大价钱，他在今年3月表示大众将针对电动出行的投入达300亿欧元。前面说了，截至2018年为止，全球电动车市场规模为200万辆，而大众已经在全球布局超过108万辆的纯电动车产能。
除了投资12亿欧元改造在德国的茨维考工厂，使其具备30万辆MEB平台纯电动车产能之外，大众还在美国和中国分别投资建设新的纯电动车工厂，分别为美国田纳西州的工厂18万辆产能，和中国佛山、安亭各30万辆产能。
在新能源车产能的布局上，丰田要显得保守多了。就目前已公开的信息看，丰田只在中国与广汽联手进行了一项新的投资，在南沙新建属于广汽丰田新能源车工厂，产能为40万辆。并且这个工厂投产时间比大众两个在华工厂投产落后两年。
从燃油车到电动车，其变化牵动整个产业链，同样深谙其道的大众和丰田，在关键的配套环节，路线也有所相似。大众先是在2017年抛出500亿的电池采购招标，而后在与韩国供应商的合作过程中感受到“被掐住脖子”的难受，痛定思痛，决定补上这一短板。
一方面，敦促德国政府引入宁德时代投资建厂，一方面着手建立更多元的供应商体系，同时还与有经验电池商牵手电池研发与生产投资。此外，大众还建设电池回收工厂，该工厂将在2020年起每年接收近1200吨废旧车用级锂电池组。
丰田在本月初宣布与宁德时代、比亚迪达成合作共识，两家公司将成为丰田在华电池供应商。同时，丰田还携手松下共同成立了电池公司，布局自己的电池生产基地。丰田还和日本中部电力公司合作，将共同研发一套全新大容量蓄电池组系统，以实现驱动电池的梯次回收。
两家大型汽车制造商在电动化转型上的产业布局，展现出来的思路一致性，也说明了这一策略存在较高的可操作性和合理性，值得其他企业参考。
中国角色
不管是大众还是丰田，在他们的电动化计划中，中国均充当重要的角色。比如大众，将其产能布局重心放在了中国，并且2028年销量目标一半以上放在了中国；而丰田则是将这一轮电动化计划的首批量产车型放在中国首发，并将在中国首次实现量产投放市场。
经过过去近10年的培育，中国不仅拥有全球最大的新能源车市场，掌握了主要电池源材料资源、电池生产的脉胳。中国已成为汽车行业转型的舞台中心，大众自不必说，丰田也想把握住中国市场的转型时机。从目前已公开的信息来看，丰田将成为首批在华投放基于纯电动平台的EV车型的合资企业之一。
行业影响
大众2018年销量1083万辆，丰田1059万辆，两大集团合起来占了全球汽车销量的22%以上，两家企业的动向也足够影响行业的动向。
两大巨头带着庞大基数进入电动化领域，搅动供应链的活跃度的同时，也势必会将现有的优质资源吸收过去，对于规模较小的公司来说是很不利的，他们获得转型资源的门槛被抬高了，必须更努力才能跟上行业转型节奏。
可见，大众、丰田电动化计划的提速，一方面是推动行业加速转型，另一方面也将加速行业两极分化的竞争格局，淘汰末位竞争者。
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