丰田混动累计1300万辆达成 电动化普及提速

新一代雷凌实现了混动车型占比大幅度提升，这一数字，在上一代车型上是20%左右。这不是偶然，广汽丰田在第八代凯美瑞身上已经操作和验证过，是有效的，两个因素让我们相信它的合理性，一是更多的车型选择，二是趋同于燃油车的性价比。

新一代雷凌混动车型由原来的4种配置版本改为5种。与此同时，得益于1300万辆的量产规模，混动车型的成本有所下降，新雷凌在底盘全面升级的情况下，混动版价格入门槛下调4000元至13.38万元，与同配燃油版价格差距缩小，并推出“4年或10万公里免费基础保养”专属服务政策，进一步提升混动车型的综合成本竞争力。

此外，针对消费者对电动车电池寿命的担忧，广汽丰田针对混动车型推出“不限年限、不限里程”的电池无忧计划。精明如消费者，很清楚最优选择是谁。

截至目前，丰田国产混动车型为4款，分别为凯美瑞双擎、亚洲龙双擎和雷凌卡罗拉双擎，在多年耕耘之下，凯美瑞双擎今年1-5月累计销量11520辆，同比增长66%，占据混合动力中高级轿车第一名。通过初期的保有车型，双擎的口碑将进一步得到夯实，将有助于丰田继续推进双擎车型的规模。

矩阵化的产品布局是做大基盘规模的有效条件，丰田今年内还将在中国市场投放两款重磅紧凑型全新车混动版，与新雷凌双擎一起，成为推动丰田混动加速普及的“生力军”。

从1997年推出第一台混动车型Prius（普锐斯）开始，20多年来丰田充当着环保倡议者和混动普及者的双重角色。在丰田混动出现之前，恐怕鲜有普通消费者知道混动为何物，还记得2012年广汽丰田第一次引入混动车型（第七代凯美瑞混动）时，想尽了办法给公众普及混动技术，甚至想出了用两人单车这样的方式直观地传达电机与发动机的协同工作的原理。

然而，起初由于大量研发投入和小规模零部件的制造带来的高昂成本，混动车型在起初往往比同款燃油车高出许多，因此实际推广起来，困难重重。基于此，丰田选择了从高端车普及开始，渐次扩大生产规模，控制成本同时向更多经济性车型上投放混动的方式，用了长达20年的时间，才实现第一个千万的累计。

第一个千万，是基数的累积，也是丰田将混动打造成差异化竞争优势的过程，虽然进度缓慢，却是极具战略意义的一步。进入第二个千万，丰田混动进入扩大规模、以普及为目标的阶段。可见的是，混动的战略意义正在全面展开，一方面是为市场提供独有的技术解决方案，实现差异化竞争，另一方面则是助力产品价值、品牌价值的提升。

一个显著的成果是，全行业包括BBA的车价在持续下降，而丰田从汉兰达、凯美瑞到雷凌，都在实现价格“逆袭”，凯美瑞1-5月累计销量6.8万辆，20万以上车型销量占比超过60%，这是一个竞争对手无法企及的数字。

回过头去看，没有谁能穿越20年看到未来，站在上世纪80-90年代，做混动和推广混动都是件很难的事，丰田是怎么想着去做，又是怎么坚持过来的？丰田中国称，是出于企业的社会责任感，当时已成为国际大型汽车制造商的丰田，看到了汽车行业将面临的三大世界性课题：能源转型、全球变暖及大气污染，作为对策要实现燃料消耗减少/燃料多样化、碳排放减少以及颗粒物排放减少。

因此早早着手以节能为目的的混动技术研发，并以此为开端发展出多元的技术路线。目前，丰田拥有包括HEV/PHEV/EV/FCEV在内的多种技术储备，成为其参与世界级竞争的底气。

4月份，丰田汽车社长丰田章男在清华大学和学生交流时说到：“丰田是一家拥有全线电动化产品的厂商，选择怎么样的电动化产品是由顾客和市场的需求决定。”在面向未来的电气化技术储备上，目前没有一家汽车企业能与丰田抗衡，这就是丰田章男的自信。

HEV即油电混动，一句“世界上有两种混动，一种叫丰田混动，一种叫其他混动”充分体现了丰田在这一领域的领先性与话语权；PHEV即插电混动，丰田在美国有普锐斯插电混动版，在国内虽然节奏上明显落后于自主品牌，但今年初推出的雷凌双生车插电混动版，解决了亏电行驶品质、油耗偏高的痛点，很快获得市场的认可。

EV纯电动，丰田今年4月首发了C-HR双生车EV版车型，预计两款新车将在2020年投放市场，成为合资品牌中为数不多公布具体投放时间的厂商之一。在FCEV氢燃料电池车领域，全球首款面向公众销售的量产氢燃料电池车是丰田Mirai，截至2018年1月底，该车在美国加州累计售出超过3000辆，至今年1月底，在日本共售出500辆，成为目前销售最多的氢燃料电池乘用车型。

此外，作为技术先行者，丰田还宣布在全球范围内，无偿公开约2.3万个混合动力汽车技术专利，和5680项燃料电池系统专利的使用权，以期促进全球汽车行业能源转型加速。

  电动化全面提速 中国市场承担重要角色

正如其在4月份上海车展上的展台布置一样，丰田拥有多元化的成熟技术来迎战汽车电气化，而且这一次丰田一改过去“佛系”的年轮发展观，以更为激进的方式提速电动化普及。基于中国是目前全球最大电动车市场，也是电动车基础设施发展最快的地区双重考虑，丰田必然将中国市场放在电动化计划的重要位置。

6月7日，丰田在东京宣布将加速发展电动化，新计划显示，至2025年，丰田汽车在全球范围内将计划售出550万台电动车，其中HEV和PHEV销量将达450万辆以上，EV和FCEV达100万辆以上。业内人士称，相比于丰田在2017年底公布信息，该计划进度被提前了5年。

在东京的发布会上，丰田还宣布将与宁德时间、比亚迪展开电池合作，两家中国企业将成为丰田在电池供应方面的最新合作伙伴，共同推动丰田在华电动车事业的发展。

此外，丰田还在今年5月，与其在中国南方的合作伙伴广汽达成了一项新的投资，广汽丰田新增一个年产能为40万辆的新能源车工厂，该厂投入后将助力丰田在华产能提升30%左右。

相比HEV、EV，FCEV被普遍认为是汽车行业能源转型的终极方向，丰田凭借其在该领域的技术积累，积极参与中国氢能源车起步阶段，促进技术普及。

今年4月21日，丰田宣布联手清华大学，成立“清华大学-丰田联合研究院”一事达成合意，将开展为期5年的共同研究。4月22日，丰田汽车公司与北汽福田汽车有限公司和北京亿华通科技股份有限公司达成协议，将向两家公司提供氢燃料电池(FC)组件。至此，丰田种下了在华发展氢燃料电池车的种子。

尽管丰田承认，“到目前为止纯电动车布署上慢了些”，但事实上，作为全球市场占有率数一数二的大型跨国企业，丰田还是在把握趋势和应对市场变化上表现出相当高的平衡性。