清华漂移的背后 丰田章男在打着什么样的算盘

4月21日，丰田章男出现在中国最高学府清华大学，开着丰田86耍起了漂移，并与学生们谈笑风生。

丰田章男这次清华行最大的目的是与清华大学展开为期五年的合作，而合作的内容是签约成立“清华大学-丰田联合研究院”，双方将会共同研究汽车新技术、氢能源、未来出行方面的课题。

就在清华行的第二天（4月22日），丰田宣布将向北汽福田提供燃料电池汽车零部件。据了解，本次合作中，丰田将会提供的零部件包括燃料电池设备以及氢气罐。

从研究和商业合作来看，外界都把焦点放在氢能源方面。究竟此次丰田与清华、福田的合作，会对中国汽车行业产生什么样积极而深远的影响？

技术积累和人才培养

中国为什么为引进丰田这个“对手”？是因为中国需要加紧筑底氢能源市场，从合作方式可以看出，这里面既有培养人才的需求，也有快速补课基础技术的需求。可以说，这是在氢能源领域实施的又一次“市场换技术”。

丰田在车用氢能源方面可以说是行业佼佼者。丰田早在1992年立项研究氢燃料电池，经过21年探索，多次迭代，终于在2014年投产燃料电池车Mirai。虽然丰田研究时间很早，但从目前来看，要达到大规模生产，依然任重而道远。这充分说明这项技术需要非常长的时间去积累、研究，中国起步晚，有丰田这个先驱帮助，我们能走少很多弯路。

丰田走了那么长的路依然坚持研究，燃料电池究竟有多好？首先是使用便利性方面，举个例子，特斯拉的Modle 3，行驶600公里需要充电4.5小时。再看Mirai，充满一个氢气罐只要3分钟，就能行驶500公里。对于复杂用车需求的城市人来讲，充氢是更好的解决方案，因为它的使用习惯无限接近于燃油车。

其次是环保方面，氢燃料电池车排放只有水，而且在获取过程中，污染物排放要比电低得多（我国火电依然是主要发电形式），而且氢广泛存在于日常生活中，只是非常不稳定，容易逃逸，所以多以化合物形式存在，如果能找到一个方便高效的方法提取氢气，将会改变未来世界能源状况。

虽然燃料电池车拥有非常多的好处，但是成本实在是高，大家看看中国新能源车补贴中，氢燃料电池车动不动就几十万补贴，到目前才生产1000辆氢燃料电池车。丰田当年也遇到这样的问题，从研发到推出，注意力一直在成本上，从预计售价为一亿日元，到2018年卖500余万日元，成本下降超过9成，技术积累是一个非常漫长的过程。

可见，技术门槛也是相当高，而且车用氢能源的研究是一场持久战，一个行业的崛起，必须从年轻人入手培养。

其实丰田和中国合作可以有几个选择，首先是“亲儿子车企”，但鉴于亲儿子普遍不争气，多年宫斗比电视剧还精彩，而且车企之间壁垒较多，所以并不是一个好的选择。其次是中科院，中科院虽然好，但对于培养年轻人来讲，依然不是最佳选择。所以最好的选择还是中国一流学府，这里不仅仅有年轻人，而且有全国最好的研究实验室、团队、支持，在这里培养人才是对未来中国车市最为负责任的选择。

先商后乘，双方共赢

丰田为什么看中中国市场？因为中国市场能帮助他们降低成本，扩大市场规模，用技术换取市场，互利共赢。

刚说到，氢燃料电池车的成本是非常高，研发层面固然可以降低成本，但依然还不够。数据显示，Mirai燃料电池车累计销量8319辆，这已经占了全世界燃料电池车75%的销量，而在日本，燃料电池车销量也就只有3千余辆。反观电动车方面，2018年全球电动车的销售量为200万辆，其中中国销售125万辆，占比再次超过全球销量的一半以上，达62.5%。可见中国有能力推动新能源车发展。

中国幅员辽阔，这里有全世界最大的市场，人口红利能够帮助丰田去进一步研究氢燃料电池未来的可能性。毫无疑问丰田有好的技术，有好的人才，但是丰田面对的壁垒实在太多，而这些壁垒靠丰田、日本政府是没有办法解决的，中国这个市场却能够帮助他们推进整个氢能源发展。

目前，日本举全国之力也就一百个加氢站，数量上实在太少，远远达不到降低成本的规模，样本数量少也不足以用作研究，丰田需要更大规模的市场。

通过福田汽车这个商业点切入之后，一方面丰田能在合作过程中探索更加多降低成本的可能性，规模越大、样本越多，对于丰田来讲越有利于研究，同一时间丰田的技术越能渗透到我们的燃料电池车中。另一方面，中国市场燃料电池车先从商业切入，为民用作铺垫。商用车大多数都拥有固定线路、固定运营时间的特点，只要在固定地方建设加氢站，能够大大降低运营成本，在商用完善了之后，有了好的基础，乘用可能性才有可能提上日程。

双方积极合作，氢能源难在哪？

一方在加紧构建氢能源基础，另一方在加紧攻坚氢能源技术难点，究竟氢能源发展有多难，丰田需要寻找更庞大的合作伙伴？

氢能源发展到今天，真正想普及到民用上依然成本太高。氢燃料电池车除了氢燃料电池研发成本之外，还有非常多的成本都花在了氢的生产、运送、储存上。可能很多人会认为氢气的生产可以用电解的方式，但这种方式效率实在太低，只适合个别居民区小规模使用，而且费用极高。商用层面依然是从天然气中获取最划算，但加工需要加热，而且加工过程还是有一定的工业污染，所以氢气生产还有很多问题需要解决。所以目前氢能源与电动车一样，我们只是将尾气污染转化为另外一种污染方式。

前两年笔者参加本田全球媒体大会的时候，他们展示一个小区用加氢站机器，通电就能生产70MPa液态氢，每天能生产2.5公斤，但问题是这辆机器的售价为1.3亿日元，折合人民币780多万元，试问谁能够承担这样的成本？商业加氢站成本就更别说了，日本一百个加氢站服务几千辆车，成本也是居高不下。

除了氢气制造之外，储存也是个问题，大家留意一下丰田和福田的合作内容，连氢气罐也是丰田提供的，70Mpa的压力非常高，一般的罐是没办法储存的，目前我国在70Mpa的铝内胆碳纤维全缠绕氢瓶还处于起步阶段。由此可见，在向氢能源应用转型过程中攻坚课题还有很多。引入拥有最强技术积累的丰田，对中国发展氢能源应用意义也就可见一斑。

另一方面，更大规模的应用，对氢能源技术趋于成熟同样有着促进作用。在中国市场商用燃料电池车提上日程，需求量肯定要比日本多得多，对氢能源技术发展显然更有利，这是丰田愿意看到的，也是其开放并延长自己掌握的氢能源技术专利的原因。

世界上没有免费的午餐，在帮助我们发展燃料电池车的同时，丰田也肯定在打自己的小算盘。一是在基础应用上有更多的同行者，对其技术话语权来说是有助益的，同时还有利于其推进成本下降进程。另外，在合作的过程中，丰田作为零部件供应商，一定会渗透其中。

更长远一点来说，丰田与中国官方达成合作共赢的关系，对其在未来在华参与氢能源车普及有好处，至少不会再像HEV（混合动力）这样遭受政策的排挤。