都说三缸机有先天缺陷 为什么那么多车企非得“入坑”？

近期有关三缸发动机的新闻可真不少，先是领克02发布，确认主打动力为1.5T三缸发动机；紧接着全新一代福克斯在中国全球首发，宣布全系都将搭载1.0T或1.5T三缸发动机；在这两天，又传出新自由侠、新吉姆尼也将用上三缸机。

在这些新闻的评论区中，大部分网友对三缸机都是持否定态度，甚至有很多人非常坚定地表示这辈子都不可能为三缸机买单，网友们对三缸机的厌恶，可以说是非常明确了。在现实生活中，部分持币待购的消费者显然也表示出了对三缸机的不信任，在全系换装三缸机后，去年还能稳坐轿车销量榜第二位的英朗，今年恐怕前五都排不上。

由于自身机械结构原因，三缸机先天的噪音和抖动就比四缸机要大，早期的三缸机基本都是用于一些廉价的车型，比如奥拓、夏利N3、比亚迪F0等，这些车上的三缸机既没力，又抖得像患上了帕金森症，声音还特别难听，实在难以给人好感。从那开始，廉价、乏力、抖动大和噪音大就成为三缸机的标签，对消费者来说，这样的三缸机除了能拉低车型价格，减少一点点油耗之外，显然没有别的好处。

但是，也就是这几年，PSA的1.2T发动机、福特的1.0T发动机、宝马的1.5T发动机、本田的1.0T发动机、通用的1.0T和1.3T发动机等新的三缸发动机如雨后春笋般涌现，各大车企前赴后继地加入了这场技术比武，纷纷将能用上的新技术堆砌到这些新发动机上，使其功率数据明显超越了被替换的老一代的四缸发动机，同时测试环境下的油耗还有所降低。

以目前推动三缸机最为激进的通用为例，去年推出的1.3T三缸发动机最大功率达到了120千瓦，最大扭矩达到了230牛米，相比被替换掉的1.4T四缸发动机，最大功率上升了16千瓦，最大扭矩增加了30牛米，工信部综合油耗降低了0.1L/100KM。

不仅如此，这些新的三缸发动机为了改善抖动和噪音，还用上了平衡轴、钟摆式双质量飞轮、橡胶减震轮等静音和止震材料。这些新技术和更多静音止震材料的应用必然导致生产成本的增加，如今这些新的三缸机，廉价、乏力的标签已经可以完全撕掉了，现在大部分人担心的，还是抖动和噪音的问题。

尽管现在大部分三缸机在新车状态下都能够给到车内乘员与普通四缸机所差无几的体验，但是在车外，三缸机运转时粗糙的声线还是非常容易被分辨出来的。比如搭载宝马1.5T的1系三厢轿车，怠速时传入车内的发动机声音是非常轻微的，但只要你打开车窗，还是能清晰地听到发动机如拖拉机般的运转声音。更重要的是，为了克服三缸机先天缺陷而使用的静音止震材料，在发动机长时间使用后可能会产生衰减，三缸机的本性渐渐显露。比如搭载PSA 1.2T的308S，新车状态下传入车内的抖动难以察觉，但部分车在行驶几万公里后出现了非常明显的抖动。没有经过长期的市场验证，谁也不能为这些三缸机的可靠性打包票。

以现有的技术水平，三缸机抖动大、噪音大的先天缺陷，是难以完全消除的，只能逐步趋近四缸机的水平，并且还存在可靠性的风险，网友和消费者不认可，自然是情理之中的事。那么车企为什么还如此热衷于研发和使用三缸机呢？答案显而易见，为了满足日渐严苛的油耗法规。

现在国内外的油耗法规的要求有多严苛，简单列举一下数据就能知道：我国相关法规的目标是2020年实现乘用车平均油耗5L/100KM；欧洲的目标是2020年销售的95%的新车二氧化碳排放平均水平须达到每公里不超过95克，换算成油耗，大概就是3.8L/100KM；日本的目标是2020年汽油车平均油耗达到每升20.3公里，也就是4.9L/100KM。

如果车企达不到相应的法规要求，就可能面临巨额的罚款或停售处罚，比如国内4月1日开始实行的双积分政策就明确规定，未达标的企业将受到暂停高油耗产品申报、暂停高油耗产品生产等处罚。这对车企来说，可是关乎生死存亡的重大考验。

所以，各家不得不抓紧寻找能够有效降低油耗的技术方案，目前来看，对传统燃油车来说，换装三缸机是相对成本较低的做法，并且还能保证动力水平没有明显下降，更适合中低端市场使用，而成本更高的48V轻混系统，则更适合中级及以上的车型使用。

或许有的人看到前面提到的通用换装1.3T三缸机的例子后会有疑问，工信部油耗不就只是降了0.1L/100KM而已嘛，对车企来说影响真的有那么大吗？

依照双积分政策的规定，车企的平均燃料消耗量达标值减去平均燃料量实际值乘以总产量就是车企平均燃料消耗量积分，按照上海通用2017年200万的销量粗略计算，如果平均油耗实际值高于达标值0.1L/100KM，就将产生20万个负积分，而生产一台续航400KM的纯电动车，最多才能产生5个正积分，生产一台纯电续航达到50KM的插电混动车，才能产生2个正积分，大家可以算算需要生产多少新能源车，才能抵消燃油车产生的负积分。

再加上双积分政策中要求2019年度和2020年度，车企新能源汽车积分必须分别达到燃油车总产量比例的10%和12%，依然按照200万的产量计算，2019年就必须结余20万的新能源正积分，以现在新能源汽车市场的需求，车企就算想多生产新能源汽车抵扣燃油车产生的负积分，也无法承担新能源车滞销带来的资金压力。

图片来源：第一电动网

如果自身产生的积分达不到规定要求，只有一种办法补救，那就是买其他企业多出的正积分，虽然目前积分交易还未实际进行过，相关的政策规定尚未完善，但根据一些调研机构的估算，最终的积分市场价应该不低于1000元/分，均价可能在5000元/分，也就是说，如果产量200万的车企平均油耗实际值超出达标值0.1L/100KM，给车企带来的损失至少将达到20亿元。

可见，即使只是降低0.1L/100KM的油耗，对车企来说也是至关重要的，这就是通用如此激进地使用三缸机的原因，也是越来越多车企推出三缸车型的原因。

从普通消费者的角度看，短期内严苛的油耗法规带来的坏处是明显大于好处的，目前能坚守四缸机阵营不动摇的，或许也仅有马自达了，而马自达所用的压燃技术能否比三缸机更靠谱，也仍然是个未知数。再过几年，在低端车市场，我们可能面临要么选择三缸机，要么选择为了油耗而下调动力的四缸机的局面，前者存在后期抖动、噪音增大的风险，后者又缺乏良好的动力体验。

当然，我们也大可不必如此悲观，技术的发展总会解决我们的问题，至少现在使用三缸机的新车，体验是越来越完善的，可靠性逐渐提升也是必然趋势。另一方面，随着电池技术的发展，锂电池成本下降后，以后的低端车可能连发动机都没有了。