最近有件事闹得沸沸扬扬，就是讴歌CDX在C-NCAP里，只拿到四星评价。C-NCAP一直被戏称为五星批发商，果真是拿五星不是新鲜事，拿四星才是大新闻。尤其是讴歌，在严苛著称的美国IIHS里，向来是最安全品牌之一。由此引来一种声音，就是讴歌CDX在安全上不如缤智，缤智在C-NCAP里，好歹也能拿到五星啊！
先解释为何CDX拿四星，而缤智拿五星。并非CDX不如缤智安全，而是两车测试标准并不一致。CDX走的是C-NCAP的2015新规，缤智走的是老规则，CDX获得五星难度客观上要高于缤智。最直观就是主动安全系统的加分项，2015新规前，前排乘员侧安全带未系提醒和ISOFIX如此基础的装备，已经能获得1.5分的加分，堪称送分。来到2015新规后，CDX对此“无福消受”。因此可以看到，尽管CDX比缤智多了侧气帘加分，可是两者主动安全所获加分是同样的3分。
不仅是加分项，C-NCAP隐性标准也有所提高，在2015新规后，对后排女性假人约束有更多细则要求。这个主要考验安全带约束，以及座椅设计的合理性。CDX安全带没有限力设计，在后排假人部分有较多失分。在这次C-NCAP的40%偏置撞击的成绩表里能看到，CDX有个额外列出的减分项，叫做“第二排女性假人腹部”，减了0.5分。暂时没查到C-NCAP对这段文字的解释，结合新规理解，应该是安全带勒紧力对后排假人腹部造成较大伤害，这是2015新规前不会考虑的情况。安全带限力能很好缓解这个问题，在发现人体受到过大的勒紧力时，会适当放松安全带来缓解冲击。
【讴歌CDX鞭打测试】
【本田缤智鞭打测试】
2015新规后，鞭打测试改变了算分方式，拿齐4分的难度有所增加，具体就不细说。对比CDX和缤智的得分，CDX在鞭打测试里的得分率确实更低。换言之，在旧规则里，CDX能妥妥拿到五星，光是加分项就能追回来。反过来，缤智放到新规，很可能会降为四星车。跟之前荣威i6情况类似，CDX的53.8分，跟54分仅差一步之遥。54分恰是五星的分水岭，虽差区区0.2分，但吃瓜群众只会关心星数，不知道分界线的问题。这个就是我们常说，数据不骗人，但能杀人。
上述是以客观来看这件事，并非想为CDX开脱什么。毕竟CDX是在2015新规后推出，与时俱进是很应该的事情，尤其是安全带和座椅在约束上的设计。换个角度来看，这次事件如教科书般的存在。告诉大家C-NCAP碰撞成绩不能跨时间比较，测试标准会随年增长，成绩时间越早，含金量越低。对于一些较早前上市的车型，你现在去看它的C-NCAP成绩，参考度其实很低。C-NCAP选择的测试车型也带有主观成分，例如奇瑞瑞虎3，曾经销量那么大，却一直没拿来测试。很多人都问我，这台车是十多年前的老平台，会不会不安全？我只能说，主观上真会觉得，但客观上找不到佐证。
反观IIHS，基本你打开任何一款车的页面，各个年款都有相应的测试数据，保证各款车能有具备时效性的参考数据。还是那个理论，IIHS属于保险联盟，安全涉及自己在事故中的支出，出于自身利益保护，有很强的主动性去跟厂商较劲。我们的C-NCAP，哪怕假设测试过程没问题，但中间很多可人为调节的地方。例如是否拿来测试，选择哪款配置，对于一些冗余量不高的车而言，这些变量分分钟能决定是拿四星还是五星。
说起近期的C-NCAP，还真没少去“搞事情”。中间时不时拿些车出来开刀，却是争议多于赞赏。最典型莫过于斯巴鲁XV，在美国IIHS里能各项评价拿good，去到C-NCAP却碰出四星。而且斯巴鲁XV四星的“含金量”还大于CDX，只有50.9分。 难道是C-NCAP标准已经高于IIHS？这个到现在，也没人能有个完整客观的解释，俨然成了玄学问题。撇除阴谋论的猜测，C-NCAP有某些考核细则，在国外测试中是没有的。进口车没针对这些地方进行优化的话，不容易拿到五星。留意在C-NCAP里的进口车，五星率普遍不高，例如雷诺。
除了CDX之外，还有就是荣威i6。这次是厂商送检，按理说是十拿九稳。可是最后出来情况跟CDX类似，只差零点几分。不过荣威i6再往上拿一个配置，就能凑齐主动安全的加分，妥妥能逆袭成五星。再有就是Jeep指南者，在侧碰测试中翻车。有人分析当中原因，就是C-NCAP地台里的凹槽和铁块，在侧碰后会给予车轮一个向上的力，诱发翻车。是否如此还有待讨论，可是C-NCAP如没事发生一般，依然保留指南者的五星评价。
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