我们经常会批评一些所谓的换代“新瓶装旧酒”，外在看起来变化巨大，可是内在并无实质技术革新。或者只是顺应潮流，把新近的多媒体系统加上去就完事。这种做法相当讨巧，把经费都花在消费者最容易感知的部分，而不容易感知的地方，则能省则省。可是最近太阳犹如从西边升起，不少厂商反其道而行之。明明新车在内在方面，已经有了脱胎换骨的变化，可是却仍旧套着跟老款的皮囊。
这种换代不改外观的做法，历史上的典型，当属保时捷911和大众高尔夫。你把它历代车型打横排在一起，尤其是保时捷911，资深车迷不靠百度，也不一定能说出个所以然。对于高尔夫和911，永恒不变已经变成了它们的行为艺术。经过多年积累，大家也接受了它们的经典形象，当年高尔夫在第五代的时候，稍微跑偏一点，立刻被口诛笔伐。同为大众集团下，奥迪A4和大众迈腾，也有走“传承”路线的迹象。有较多历史包袱的德系车，旧瓶装新酒容易说得过去。可是近期连一些日系品牌，换代时也不对外观动刀，例如说本田CR-V和斯巴鲁XV。斯巴鲁工科男形象浓郁，加之小厂商（相对而言）可能经费有限，不改外观也可以想通。可是本田CR-V，也许是基于另一些考虑，接着我们就对这些车型作逐一分析。
本田CR-V
CR-V内在脱胎换骨之大，不仅限于换装十代思域那套“1.5T+CVT”动力。包括底盘也是焕然一新，变成跟十代思域一致。为何本田要保留一个毁誉参半的造型？其实老款CR-V的怪异造型是有原因的，乘员舱犹如被人往里吹气，膨胀到近乎方盒的造型。又高又宽的后排，坐进去非常通透。尾厢不仅是深度数据好看，关键是方方正正的造型，使得堆放起物品来非常实用。或许纠结点就在这里，推倒现有外观的话，新造型要有类似功能性是件不容易的事。
其实大可以少帮本田操心，大家对新款CR-V爱得不行，重演当年加价提车一幕。实际试驾新款CR-V后，发现相比老款性情大变。以下纯属个人口味见解，我是更喜欢老款那种行云流水的驾驶感。先不去缅怀2.4L自吸那种韧劲，我不想做老古董，去感叹各种事物不如往日。新款CR-V全系都用了电传刹车，电传刹车本来为混动版而生，1.5T顺便也用上，可是调校需要特别适应一下。表现为轻点下去，刹车力突然大得像撞墙。最近CR-V因刹车失灵而召回，不知道调整过后，脚感是否能有所改善。
老款CR-V算是开低地台设计之先河，使得这台车操控起来真是无比轿车化。关键在有出色操控的情况下，滤震还兼顾得很好。新一代CR-V底盘全然往舒适这边调，滤震真是没得挑剔，面对广州满城的施工路面，可以从容地压油门冲过去。只是转起弯来，能明显感觉出重心的存在，转了两个弯后，就知道不能再按以前的思路来开，而过去，老CR-V可是在这方面有领先优势。
宝马5系
被女友逼着去看了那部笑点很低的电影——《羞羞的铁拳》，里面一男一女被闪电劈中而互换了身体，奔驰和宝马之间真让人怀疑是换了人格。上代宝马也是开始往舒适这边跑，但充其量只能说在运动性上有妥协。至于新一代宝马5系，一跃成为同级舒适标杆。那时开上宝马540Li，静得想睡觉的感觉，之前开奔驰S级时曾出现过。底盘在快跑起来的时候，车身竟会有浮沉感，这个说出去也没人会相信。方向盘手感也开始变得带电子感，很轻很没沟通，这台车完全拒绝跟你有任何沟通。
我很想去开一下短轴5系，或许是长轴版针对中国需求，而做出了如此极端的设定，或许短轴版能一定程度找回些许风骨。反观奔驰E级，底盘舒适性应该是刷了车系历史新低。悬挂动作非常生硬，很多B级车悬挂都比它讲究。不过E级这类大车，悬挂无论怎么差，由于轴距和车重，行驶起来依然有种沉稳感。再考虑上E级车厢装横，以及很柔软的座椅和头枕，坐在E级后排，依然觉得这台车很“奔驰”。还是我一直说的观点，滤震只是乘坐舒适性中的一环，周边还有很多影响因素。例如丰田Alphard的底盘不见得好，可是不妨外它成为富人的宠儿。
斯巴鲁XV
新一代XV是斯巴鲁首款采用SGP平台的车型，SGP平台类似于大众模块化，斯巴鲁往后除了BR-Z以外，其余车型都会在SGP平台里诞生。SGP对整个受力结构重新设计，结果就是车身刚性更强，以及撞击时对冲击力分散会更合理。试驾了新一代XV，机械表现真是惊艳，别说跟SUV去比，哪怕在轿车领域，操控性比它好的车也不多。相比上代车型，新一代XV行驶品质有了质的飞跃，哪怕跟CR-V、奇骏等紧凑型SUV放在一起，滤震和隔音也不会露怯。
对于买家而言，还是那句，不用去管什么平台，这个主要跟厂家的生产管理相关。哪怕是新一代XV，尽管比上代在行驶品质上有了进步，这个更多是在造车时的取舍问题，不一定是平台变更所带来的影响。例如还没步入SGP平台的傲虎，同样能把操控和滤震这两头做得很尖。其实新一代XV在滤震特性方面，给人一种“小傲虎”的感觉。坦白说，今年有两台车，在开完后有种想占为己有的冲动，一台是别克君威GS，另一台就是这代斯巴鲁XV。
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