首先：那些张嘴就是：XX万以下谈什么操控，买菜车不要谈操控，低于200码（实际上是200公里/小时，在部分人口中就是“码”）不要谈操控，原厂车不要谈操控的人。请你们不用费时费力看下面的文字了。

在说世嘉和307之前先谈谈我对操控的理解和我手里的几款号称运动型的车在操控上的表现。

最早的车是一辆手动挡206，年事已高，退役了。在换车的时候瞄准了当年年年举办“S弯”比赛，号称操控牛逼到天上去了的中级运动神车——君威（1.6T手动挡）

于是，在一时冲动中迎来了君威1.6T手动挡，没想到同时迎来一个巨！坑！巨大到无以复加！

君威1.6T，具有超增压功能，动力毫无疑问是给力的，从2500转左右开始发力，到6000转左右都比较有力，远远好于超过4000转就立刻阳痿的大众系列的1.4T。

但是，这恐怕也是它的唯一优点了吧？

来说说槽点吧：

转向：（毫无路感，方向盘巨大！）

1、君威1.6T用的是传统的液压助力，加上之前通用满嘴跑火车的吹牛逼，我想象着能从这上面得到老宝马E90那种真实到无以复加的路感。结果是——几乎无！感！在粗糙路面上能传递一点微不足道的，需要打起12分精神才能感受到的细微路感。而在弯道上，你很难从方向盘上获取清晰的前轮抓地的信息，亦或是转向角度的信息。

而这个方向盘的大小，恐怕堪比一个大号的洗脸盆！而激烈驾驶时也很容易误触到那些华而不实的多功能键。

操控：（鸡贼而小气！推头！严重的推头！无休无止的推头！完全失控的推头！）

2、这个号称S弯王者的运动中级车，唯一体现出的表面运动感就是——前悬挂比后悬更硬，前防倾杆比后防倾杆粗太多！（这又是给过弯挖下的一个坑，下面再细说），方向盘间隙极小。通过略微一动方向，车头就迅速跟上来营造普罗大众所喜爱的那种“敏捷感”（鸡贼）

但限于底盘调教的功力（也或者是出于后排乘坐舒适性考虑），车尾达不到同样的循迹性是这就要提到上面的“坑”了，君威这种前硬后软的悬挂调教，也许是想迎合市场，制造表面的运动感，还想兼顾后排的乘坐舒适性。但这给过弯挖的坑就是：在过弯时，前后轮抓地力极其不均衡造成了这个车达到极限后唯一的动态就是——推头！严重的推头！无休无止的推头！完全失控的推头！更重要的是它的推头有别于大多数前驱车是可预见、线性的推头，它一旦推头就=失控

更坑爹的是：这个车在弯道中（特别是窄弯）的近极限极其地窄，它的推头有别于大多数前驱车是可预见、线性的推头，当你感觉到开始推头时，它已经接近失控了，一旦推头就=失控，只能任由沉重的车身滑向路边，随便你如何打方向，毫无反应，车辆完全丧失理智，就如同大坝决堤，一泻千里。要救回来的可能性极小。

空间：前后排头顶（特别是后排）空间压抑，且窗线高。开扬感想都不要想了。

君威尾声：这个车在我换了前235米其林（增强抓地），后215三角轮胎（减少抓地力），前轮增加2组15mm加宽垫片，且将后防倾杆增加到22mm之后，在过弯时的平衡性，注意！是平衡性！基本达到了迈腾之流的水平。暴操之后，卖之！

福克斯篇（福克斯经典款，SVP版 2.0两厢手动）

从卖掉君威之后，我就开始了二手车的换车之路，决定通过买二手车的方式把号称具有运动性的买菜车都买来尝试一遍，直到满意为止！

首当其冲地，想到的是福克斯。毕竟它是屌丝运动车中呼声最高的。

很快便淘了一辆车况良好的2.0手动挡2箱福克斯。

结果：有！点！失！望！

动力：（功率储备尚可，后段能达到较高速度不是特别费力，但超车需要的爆发力完全不如君威1.6T，比PSA的EW10A也有差距）

转向：电子液压助力沟通感不佳，几乎是无感的水准。之前在网评中看到所吹嘘的：压过一片树叶都能清晰感知（忘记了是哪个天杀的媒体写的） 完全是吹！牛！逼！

底盘：反馈的信息有限，但是也隔绝了不少琐碎震动，舒适性尚可,但从驾驶角度来说隔绝感过大，在部分路段跑起来甚至有点虚浮感，不是我的菜。

极限动态：尚可，在即将到达极限时通过底盘能得到反馈信息，且达到极限后状态稳定————也就一个状态：稳定推头。在极限边缘时好救车，收油或者轻点刹车均可让车恢复理智。

不过网评上所写的诸如“车尾在过弯时很灵动，会轻轻摆动帮助过弯”只能一笑置之！拜托！这是PSA的前驱车独有的特性，福克斯的车尾还是太过于稳重了，当然比君威好，但怎么可能达到网评所说的“灵动”标准！

福克斯尾声：在开了2万公里后，福克斯的操控感受居然是：平淡！主要原因还是在于底盘和转向所提供的路面信息反馈实在过少，综合其极限状态来看，操控表现将就，但不能完全达到预期。那颗不安分的心还是让我将它一卖了之。

话外篇：斯巴鲁XV（开过200公里）

它是一辆SUV，但它的操控沟通感和直接感胜过以上2台车！过弯时的信息反馈十分丰富，这个电动助力也是我所开过的电动助力中反馈驾驶信息最丰富的。极限状态下是十分中性的四个轮胎同时往外摆。轨迹非常清晰和容易预判。

但是，一旦到达极限，四轮同时开始打滑，救车不是像福克斯一样十分容易。

而且，除了刚起步的0——30之外的其他区间动力平平（弱于福克斯2.0手动）

斯巴鲁XV尾声：如果有2.5排量，那也许就是它了，但它只有2.0. out！

话外篇：森林人（老款2.5自然吸气4AT）（开过大约400公里）

经过1000公里的驾驶，我的结论是：有钱也不会买。

光是那个松散的底盘和过软的悬挂已经让我提不起兴趣了。越野性能倒是还行。

话外篇：斯巴鲁傲虎（开过大约5000公里）

操控动力方面别抱太高希望，只能说过得去。

但是这车胜在舒适性！特别是长途远行的舒适性，远超一众BBA。不管是坐姿、座椅、底盘简直都是为远行而量身打造的。我曾开着它一天跑了一千公里，疲劳程度和开福克斯跑了六百公里差不多。

话外篇：路虎发现4（开过大约3000公里）

操控出乎意料，如此高车身在空气悬挂的加持下居然还能适当地劈弯！而且还有那么点乐趣！它的电动助力居然还有比较清晰的路感传递（比福克斯君威都要更加清晰，而且是一种颇具高级感的柔和的清晰）空间就不说了，和你家客厅差不多大。3.0T机械增压的声音极其好听，动力输出顺滑，但还不够暴力（略强于君威1.6T手动）

言归正传，说回到PSA家的车。

最早的206它并不是我的第一辆车，但它确是第一辆给我留下深刻印象的车！

它的弯道极限并不算太高，但在过弯时的灵活性、通过底盘、转向传递过来的极其清晰的路感，对车辆动态信息极其敏锐的沟通感完全胜过一众比它贵10万20万30万的车。而且过弯时，车尾的明显外摆增加了过弯的刺激感，更容易给人感官上的满足。

但是它也有不足。

极限太窄，当车子告诉你极限即将来到后你继续施压，也许不需要1秒钟，车便立刻到达极限，而它的极限状态更是一种其他前驱车几乎没有的甩尾状态！对！没错！甩尾！我尝试过无数次了。当一辆前驱车的极限不是一种渐进式的推头（例如福克斯）而是一种神经质的甩尾，虽然增加了驾车的乐趣和刺激感，但是也让你在不熟悉的弯道不敢完全发挥出它的极限。

动力不够，排量所限，不需多言。

但就是这辆206，让我对PSA家的操控产生了极大的好感！特别是那统计标杆一样清晰的路感和人车沟通感。

于是，307和世嘉（都是2.0手动）先后来到我身边。

为什么是先后？因为朋友也对307感兴趣，卖给他之后我买了世嘉。

来说说世嘉的感受吧（307跟世嘉操控特性几乎一样，但悬挂更柔和，舒适性大约提升10%）

一、方向盘晰的路感传递，这一点与206几乎一样，但世嘉的前悬更硬，转向反应要更快更敏捷。

二、底盘我认为是进步了，虽然206上那种弯道甩尾的特性明显减弱了，但是弯道的极限却更高了，而且极限范围变宽，极限表现主要是极其轻微的推头。

三、 底盘路感传递清晰，舒适性比福克斯弱。

四、动力不用说了算我开过的较强2.0自吸，比马三2.0手动略强，比福克斯2.0手动明显强，比逍客2.0手动强。

五、在操控上唯一弱于福克斯的一点：福克斯在极限到来时是一成不变的稳定推头而且极限非常宽，车身状态易控。而世嘉在部分时候会有推头和轻微甩尾交替出现的情况。控车难度略大一点。

说了这么多，做一个总结：

对于操控，我认为最重要的一点就是：随时随地清晰的人车沟通感！车辆可以随时通过震动、声音、转向力度的变化来清晰准确地告诉你车辆处于什么状态。而这一点，我认为世嘉（307）在20万以下的车中，是没有对手的。