近段时间，无人驾驶成为业内外热烈讨论的话题，关于无人驾驶的新闻层出不穷，从芬兰无人驾驶公交车测试、新加坡无人驾驶出租车试运行，到沃尔沃宣布2017年交付100辆无人驾驶汽车、福特2025年出售无人驾驶汽车等等。特别是今年中秋，一条Uber在美国宾夕法尼亚州试运行无人驾驶打车服务的新闻，更是将无人驾驶这一话题推到了舆论顶峰。在国外，无人驾驶汽车在技术和政策方面都取得了巨大突破，那么在国内，无人驾驶汽车发展的如何？中国式的无人驾驶距离我们到底还有多远？

百度无人车上路实测

站在风口上的无人驾驶

业内人士普遍认为，无论从社会发展趋势和技术进步，还是从产业资本发力角度，乃至于政策推动和消费需求等因素考虑，以智能汽车为代表的无人驾驶、车联网等领域，都处于即将爆发的大风口。

面对无人驾驶在智能出行领域带来的巨大机遇，国内互联网巨头、传统汽车企业自然不会错过，都想抢占这个先机。目前国内的上汽、广汽、北汽和一汽、东风几大汽车巨头纷纷在无人驾驶领域开始布局，吉利、长城、比亚迪、奇瑞和长安汽车等整车企业也给出了无人驾驶汽车的时间表。其中，长安汽车目前已经完成了无人驾驶汽车长距离路试，高速路况版的无人驾驶汽车将于2018年上市；北京车展北汽也展示了旗下的无人驾驶概念车；上汽未来10年将实现全路况自动驾驶。

长安无人驾驶测试车辆

目前，无人驾驶车的发展主要有两种路径。上面提到的整车厂商，他们采用了传感器+ADAS（高级辅助驾驶系统）的方式，使整车造价保持在可承受范围内，并通过对车辆硬件的改良升级逐步提升辅助驾驶的能力，最终实现无人驾驶。业内普遍认为，这样的路径是走得通的，但耗费的时间会较长。

与整车厂商不同，互联网公司在无人驾驶领域走的是另外一条路径。这条路径并非如整车企业那般循序渐进，而是直接从汽车智能化的核心软件技术入手，借助人工智能和高精度地图方面的优势，一上来便切入无人驾驶。以百度为例，百度无人车内部采用的是百度自主研发的AutoBrain软件，作为百度公司无人驾驶技术的核心，AutoBrain由驾驶地图、探测、定位、控制和规划决策等一系列自动化控制系统组成。通过在云计算中心不断模仿和学习人类的驾驶经验，配合高精度地图定位等功能，实现无人车上路。

国内无人驾驶的春天将至

国家智能网联汽车（上海）试点示范区

面对无人驾驶浪潮，整车企业和IT巨头们都在积极布局，国内的政策层面也在跟进。

在《中国制造2025》中，对智能汽车、汽车智能化发展给出了明确的要求。其中提到了两个方面的目标，一个是到2020年，要掌握智能辅助驾驶的总体技术及各项关键技术，要初步建立智能网联汽车自主研发体系及生产配套体系。到2025年，要掌握自动驾驶总体技术及各项关键技术，建立较为完善的智能网联汽车自主研发体系、生产配套体系及产业群。

2015年，中国专门成立了“全国汽车标准委员会智能联网汽车分技术委员会”，以多方参与的方式，为智能网联汽车的发展制定相关的标准，以推动智能网联汽车的发展。

今年6月，国内首个国家级智能网联汽车（上海）试点示范区封闭测试区正式启动，目前可为无人驾驶、自动驾驶和V2X网联汽车提供近30种场景的测试验证。此举意味着中国的智能网联汽车和无人驾驶汽车从国家战略高度正式进入实操阶段。

无人驾驶技术亟待完善

表面上看来，无人驾驶汽车在国内的发展得到顺风顺水，势头良好。然而实际上却并不那么乐观，无人驾驶汽车的发展依然面临着很多有待解决的问题。

技术方面。首先是安全问题，近期曝出的特斯拉车主使用自动辅助驾驶（Autopilot）技术车祸致死、新升级的系统再次被腾讯黑客攻破等新闻，着实让我们为无人驾驶技术捏了一把汗。据国内领先的缺陷汽车产品投诉信息收集平台车质网数据显示，目前国内汽车电子设备投诉率日渐增多，每年平均都有近4000宗投诉案例，投诉热点集中在车身附件及电器、发动机、变速箱与制动系统四大类。大家都知道，目前国内一些车型都配备有驾驶辅助系统，可以实现一定程度的自动驾驶，可以帮助驾驶员轻松驾驶车辆，这个时候就算车辆电子设备出现故障或被黑客远程攻击，驾驶员是可以进行人工干预的，避免危险发生。但如果是在完全无人驾驶的车辆上，发生上面这些问题，那车上的乘客可真是叫天不应，叫地不灵了。因此，安全问题也成为无人驾驶急需解决的难点问题之一。

另一个问题是车与车之间的通信标准问题。目前美国采用的是DSRC通信标准，在这个标准之下，每辆车都自带wifi，车与车之间能够通过各自的wifi接收信号，实现互联互通。DSRC是美国强制性的标准，而欧盟、日本、新加坡、韩国等相继推出自己的通信标准。目前在我国，还没有推出任何标准，关于通信标准的讨论存在两种声音，一种是DSRC方案，这也是目前企业普遍在采用的通讯标准，第二种是LTE-V方案，是由国内的大唐电信和华为主导的通信方案。两种标准哪种更适合中国复杂的道路状况，还有待通过封闭测试来验证，一旦确定，将有助于推动国内无人驾驶标准的实施。

除了技术方面的问题，无人驾驶技术立法问题也是一个难点。这也是无人驾驶汽车能否合法上路的一个先决条件，上路之后，发生交通事故如何界定权责等等问题，也都需要有国家层面的法律政策支持。

日前，美国交通部发布了针对从事无人驾驶技术厂商的指导意见书，主要列出了无人车厂商需要提交的15项“安全评估”标准，包括无人驾驶车如何测试、在系统失灵时的补救措施以及无人驾驶程序如何遵守现行的交通法规、以及如何避免车辆被黑客入侵等。虽然这份意见仅仅是指导性质，并不是具备强制性的法律法规，但至少为无人驾驶汽车的正式立法设置了一个框架。截止到目前，美国无人驾驶的监管仍由各个州政府具体负责。

在国内，目前对于无人驾驶汽车的立法还处于起步阶段，今年的两会期间，吉利的李书福和百度的李彦宏都不约而同的提交了关于加快“无人驾驶”法规建设的提案。有趣的是，李书福提案中用的是“自动驾驶”一词，李彦宏用的是则是“无人驾驶”，这或许体现了传统汽车企业与互联网公司在思维上的差异。

另外，无人驾驶汽车的成本控制也是影响其发展的关键问题之一。以谷歌和百度的无人驾驶汽车为例，配备包括高精度的激光雷达、高精度GPS和高精度惯性导航的主流自动驾驶方案，成本至少要在200万人民币左右。过高的门槛成为了无人车大规模量产和商业化的拦路虎。

对于无人驾驶的发展，我们通常可以把其分为几个阶段，L1辅助驾驶阶段、L2半无人驾驶阶段、L3高度无人驾驶阶段和L4完全无人驾驶阶段。目前在国内，无人驾驶技术发展主要集中在L2和L3阶段，也就是智能辅助驾驶阶段，很多用户也都体验到了这些智能辅助技术为日常驾驶带来的便利性。然而，真正意义上的完全无人驾驶，对于国内用户来说，依旧还处在“看得见摸不着”的阶段。随着《中国制造2025》规划的稳步推进，真正的无人驾驶将一步步地走进我们的日常生活，笔者认为首先将有可能在公共交通等领域进行试用，比如固定线路的无人驾驶公交车。而进入私家车领域，则还需要更多的时间。至少，要先把文中提到的几个问题解决掉了再说。