今天看了Miu哥的“碰撞有学问，五星究竟靠谱吗？”，除了赏颜听歌之余倒也认真的听了一下内容，这期讲的确实比较透彻，能让大部分网友迅速的分辨出C-NCAP星级的成色以及沦为五星批发商的原因。

现在网上舆论真的是一股脑的喷C-NCAP，我好歹也算是汽车行业的从业人员，在大部分人都不知道C-NCAP是啥的时候就已经和C-NCAP的东家中国汽车技术研究中心（缩写CATARC）有接触了，对于C-NCAP虽然也有诸多不满但是还是理解他们的苦衷的，这里也替他们讲讲那些沦为五星批发商的难言之隐。

NCAP到底是个啥？

照例还是先不进入正题，先聊点闲篇儿。NCAP是新车碰撞试验测试的英文缩写，其实这就是一整套的关于汽车安全测试的试验标准及试验方法。这是个很有意义的东西，因为汽车的各方面数据都有详细的度量标准，比如尺寸有长宽高，动力性有功率/扭矩，通过性有接近角离去角，甚至静谧性也能通过不同速度下的分贝值表述，排放性有欧五国四等标准，经济性有CAFE值等量化标准，但是安全性作为汽车性能很重要的组成部分长久以来并没有量化标准，每个车厂都宣称自己的车安全，但是具体哪个品牌的哪个车有多安全普通消费者就只能靠感性认识和车厂公关的忽悠，NCAP就是为了量化汽车安全性能，有了NCAP测试消费者就能像分辨汽车尺寸大小一样去分辨汽车的安全性了。

这个东西最早是美国人搞的，当然并没有什么USA-NCAP，因为美国的NCAP试验是由IIHS进行的，这个IIHS是啥Miu哥介绍的挺清楚了我就不废话了。各国的NCAP包括美国的IIHS都是互相独立的，按照本国的具体情况制定了不同的标准，但在大的试验方面都是共通的，并没有谁比谁更可靠的问题。

IIHS的标准要求比C-NCAP高，C-NCAP的五星可能连IIHS的三星都不到，但是IIHS的高星比低星车型更安全，C-NCAP也是一样的。比如A车型在IIHS里是五星B车型是四星，可以说A车型的安全性比B车型好，然后AB车型都在国内生产了并且送去C-NCAP试验了，结果是A车型四星B车型五星，那就是说国产后的B车型安全性要比A车型好。

XX车型NCAP得了零蛋国家咋不管管呢？

我想很多人都有这样的疑问，某某车型X-NCAP得了零蛋，某某品牌全部车型在X-NCAP上连四星都没得过，这样的黑心厂家国家就不管吗，这不是坑害老百姓吗？

这个也算是对NCAP试验的常见的误解吧，汽车要在中国上市销售是要进行CCC试验的，也就是强制性标准试验，这些试验里只要有一项未通过这个车型就是不允许上市销售的。而一个CCC试验全通的车去C-NCAP能得多少分呢？答案是很可能得0分。因为CCC试验针对的是汽车各方面的性能，而NCAP仅针对部分安全性，NCAP的标准要远远高于CCC试验。世界各国在这方面差不多，也是NCAP的标准远远大于准入标准，所以NCAP拿去试验的车型都是能够合法出售的车型，就算是得了0分国家也不会管的。

想提高本国销售的机动车的整体安全性能靠提高NCAP标准是没用的，想提高整体的安全性只能靠提高CCC标准完成。大家应该都知道ABS的重要性，现在国内销售的车辆里全部带有ABS，这主要不是因为车厂良心发现或者NCAP里ABS是重要得分项，而是因为CCC标准里规定了必须加装ABS，不装不许在中国销售。

Latin-NCAP里ABS也是重要得分项，但是因为拉美国家的准入标准里没有必须加装ABS的规定，所以才会有那么多0分车，而这些车就算得了0分也照样可以卖，一些消费者迫于无奈也好贪图便宜也罢也依然会买0分车型！ABS如此气囊、ESP等等其他安全设备也一样！

C-NCAP的标准也太低了？就不能和欧洲美国接轨吗？

这个显然是大家对C-NCAP的主要喷点之一，我其实也觉得C-NCAP的标准确实是过低，这是导致C-NCAP成为五星批发商的主要原因之一，但其实这也是有一定客观因素的。

NCAP之所以会在不同国家标准不一样主要原因是各国的情况是有区别的，Eu-NCAP的整体标准是各种NCAP里最高的，因为欧盟那边的汽车研发制造水平整体很高，厂家为了提高竞争力会推出很多安全解决方案，而为了分辨这些安全解决方案的成色就必须制定更高的标准，同时欧盟尤其是Eu-NCAP的主要赞助商（英国、法国、德国、瑞典、意大利、西班牙）都是一帮阔佬，这些人买的起好车而且很在意安全性，这些国家销售的车型大部分安全配置高，只有高标准才能分辨出哪个是学霸哪个是学神，还有就是欧洲的驾驶员风格比较激烈（尤其在西班牙山道上你要是敢超车几乎立马就会引起一场比赛）山路也多（标配ESP的主要原因）。美国的IIHS整体标准不比Eu-NCAP低，而且还有一些Eu-NCAP里没有的特色项目，原因和上面也是类似的，汽车工业整体水平高，市面上销售的车型安全配置高，不同的是老美在高速公路驾驶的时间普遍较长，因为疲劳或注意力不集中引起的事故较多（25%偏置主要就是针对这类事故）。而比较低调的J-NCAP标准比上面两个稍低，原因是虽然汽车工业水平也比较高，但是因为消费结构导致的市面上高安全配置的车型比上面两个低所以并不需要那么高的标准，而且大部分日本司机驾驶风格不激烈也不长时间开高速。

换到中国就不难理解为啥C-NCAP标准偏低了，首先是国内汽车工业水平一坨屎别说安全配置了连基本的三大件都是渣渣，市面上安全性能好的车型不多。当然这么说的话也解释不了为啥安全性能好的车型不多测出来还都是五星。这个是因为国内汽车行业发展确实太快，2006年配ESP的车型普通品牌寥寥无几预碰撞系统更是某些高端豪华车型的独门绝技，而到了今天十多万的紧凑级车没有ESP会被喷的体无完肤，20多万的普通中型车顶配要是没有预碰撞都不好意思上市，脚长得快鞋自然就显小。

人家Eu-NCAP都是非营利性机构赞助的IIHS是保险协会赞助的说他们客观公正我信，C-NCAP这种企业用来赚钱的工具怎么能客观公正？

IIHS赞助商美国保险协会跟车厂没有一毛钱关系，公正程度五颗星。

Eu-NCAP赞助商政府+汽车协会（民间组织）+国际汽联（非赢利性机构）+研究机构，虽然都跟车厂有千丝万缕的联系不过和车厂并不利益一致，公正程度四颗星。

C-NCAP这个苦逼机构不仅没有赞助商还要靠车厂掏钱做试验为母公司CATARC盈利，车厂是他的衣食父母，公正程度负五颗星。

大致上这三个的公正客观程度就是如上所说，C-NCAP成为五星批发商的重要原因之二。

但是这也是没办法的事，保险行业是国有垄断利润都上缴国家哪来钱赞助啊，汽车协会\汽联一概没有，研究机构倒是有不过多半也是拿国家经费不找你要钱就算跟你关系好了。

政府确实不应该让C-NCAP成为一个赢利性的机构，但C-NCAP每年撞几百台车还要买大量的试验设备养一大群高技术人才开销很大，如果没有足够强大的资金支持不可能玩得转，完全靠国家财政不仅效率低下而且难免会脱离市场。

搞汽车有多难我想通过现在中国汽车工业现状就不难看出来，在汽车这方面中国企业和政府甚至消费者需要补得课都太多，没有什么是能够大跃进、弯道超车的。在汽车测试方面也是如此，从0开始到C-NCAP能做到现在也不过20年的时间，这些奋斗在汽车试验第一线的工作人员非常不容易也很辛苦，能够到今天已经不容易了。但不能满足国内市场也确实是事实，只能希望大家再多给C-NCAP点时间完善吧。

其实关于测试机构还有我国汽车产业和汽车法规的现状还有很多话想说，今天就先到这吧。