购买一个产品前你先要明白你的最主要需求是什么（“这个必须要”“没有这个就不买”“这个方面不能妥协”……），次要需求是什么（“这个可有可无”“有就更好，没有也算了”“好过没有”“将就啦，下次换车再说”……），也就是我以前说过的主要矛盾次要矛盾观点。

同时你要了解候选产品是否符合你的要求，最好的方法，不是看广告，不是听销售吹嘘，不是道听途说或者被小人玩田忌赛马文字游戏糊弄（这些人侮辱了古人的智慧），而是尝试去了解产品的内在。

就举乘坐空间来说，“为什么你的车轴距比我长后座还没有我的宽敞？”“你这车外面看起来大里面怎么这么小”，一些无良无能媒体还不忘推波助澜。

只要你明白了车辆的底盘，内在的结构，基本上对其乘坐空间已经能有所预期，甚至还能推算其动态表现。自然不容易被别人忽悠。

现在咨信发达，一款新车推出要找到相关的信息不难。

（下面的每个类别中底盘图片和实车图片并不一定是同一车型，但是都是同一种类型的车；其中某些底盘图片由于视角原因前轴和塔顶相对位置偏差较大。）

现在来说说常见的几种汽车（私家车）底盘（Chassis）：

从左往右：横置前驱/四驱，纵置后驱/四驱，中置后驱/四驱，这是三种最常见的底盘；

第四是其实也属于纵置后驱/四驱，但较为特殊的是整个引擎位于前轴之前，以奥迪的Quattro底盘为代表（还有富士），所以也要拿出来单独说说；

第五是保时捷的后置底盘，以保时捷为代表（还有Smart和已经停产的老Beetles）。

『一』纵置后驱/四驱

从第一辆汽车开始，就是纵置后驱（模仿动物奔跑时后退蹬地产生推力）。

纵置后驱/四驱，引擎纵置摆放，一般置于前轮两塔顶之间，波箱纵置放于引擎之后。

纵置后驱/四驱，引擎纵置摆放，一般置于前轮两塔顶之间，波箱纵置放于引擎之后。

明显地引擎部分（或全部）放于前后轴之间，占用轴距 （波箱由于纵置放置于中控台底下，可以认为实际不占用车厢纵向乘坐空间）。由于引擎和波箱这两个最重的部件更靠近车辆中心，重心分布均衡，很多优秀的车型可以做到50：50，对车辆的动态表现有很大的帮助。

纵置后驱平台可以扩展出以后驱为主的四驱底盘（增加分动箱，前传动轴，前差速器，前驱动半轴等），如4Matic，Xdrive，Htrac等。

以CTS为例，红色方块代表引擎，蓝色块为波箱，C为整车轴距，A为引擎长度，B为乘坐空间占用的轴距；为求简单，假设防火墙等等的附加设备不占用乘坐空间，纵置的波箱不占用纵向乘坐空间，B=C-nA（n是分数，n<1，引擎越靠后n越接近1，直到引擎完全位于前轴之后），这时乘客和引擎抢位置。

CTS可以说是美国四门轿车的一个突破，从从前的开船变成追求操控；特别是这一代的CTS。运动性无出其右。为追求优秀的重心分布引擎位置极其靠后。当然你不要期望CTS后座能有多好，即使其轴距已经超过两米九！

一般L4引擎的本体长度也有四十多公分，就算不追求运动的车型，1/3引擎在前轴后，你后排贵宾的膝盖就少了十几公分的空间；

若是讲求运动的车型，1/2引擎在前轴后，你的膝盖就少了二十几公分的空间；

若是那些异常追求运动的车型，大部分引擎在前轴后，你的膝盖就少了而三四十公分的空间。

引擎占用了不少轴距，还能剩多少空间给后座呢？（只能像5系Li等那样无止境以下犯上般加长：5系Li轴距比标准轴距7系还要长！）

如CTS般追求重心分布把引擎尽量往后放的车型，还有如5系，捷恩斯等。放个不求操控求空间和舒适性的皇冠做对比：

如果说CTS可以说是美国四门轿车的一个突破，那捷恩斯就是韩国车的一个突破，甚至我觉得那是照着5系造出来的（当然做出来以后的效果差距还是颇大）；甚至连四驱系统Htrac也和Xdrive用同一家供应商的解决方案。

说到异常追求运动纵置后驱车型，在有些跑车上为了进一步优化重心分布，把引擎进一步往车尾推进，全部位于前轴之后，就有了前中置布局（FMR）。

这里B=C-nA（n>=1，引擎越往后，n越大），对于两座跑车，空间可无视之！

左边车型是Miata ND。能在这个价位提供前中置布局的只此一家（n=1）！而且还是双叉臂前悬挂，在这个以利益为上的商业社会更是难得。

要是说前中置谁最有心得，Mercedes说第二没有人敢认第一。

右边这副AMG GT的底盘简直就是一件艺术品。

左边的ND也只是刚刚好前中置（n=1），而AMG GT的引擎甚至在前轴后面还有距离（n>1），甚至把波箱也放到后轴位置让车辆重心更多的分布在后轴（其实对于后驱跑车来说，50/50并不是最佳，更希望多一点的重量分布于后轴，使后轮有更多的抓地力）。

『二』横置前驱/四驱

由成本控制和实用而生。整个引擎和波箱横置摆放于前轴之前，不占用任何轴距，乘坐空间最大化。

整个引擎和波箱横置摆放于前轴之前，不占用任何轴距。

但问题也来了：

1. 最重的两个部件置于前轴之前，整车重心太靠前，容易引起转向不足；

2. 同时引擎+波箱的横向长度太大，限制了曲轴长度，限制了使用多缸/大排量引擎（其实如果引擎太重会进一步恶化重心分布，也从另一方面限制多缸/大排量引擎），限制波箱的长度；

3. 由于空间太小还同时限制前悬挂，一般FF车型只能选用最省空间的麦佛逊，只有极少数的车型（如上代雅阁，上代Mazda 6，Volvo的部分车型）通过优化布局选用了双叉臂（其实还有一个原因是大部分FF车型为经济型车，没有理由选用成本更高的双叉臂）；

4. 由于车辆加速时重心后移，前轮抓地力降低，影响加速效率；

5. 由于不等长前驱动半轴（其实是不等长半轴产生的不同的夹角）引起的扭力转向。

但由于大部分横置前驱车型为经济性车型，所以本身就配备小排量（V6是极限，但Volvo好像曾经做过多于6缸的横置车型，不过Volvo也不算是经济车型了），本身就适合低成本的麦佛逊悬挂，由于动力有限和用途所限1和4和5都不明显。

重点：实用，经济！这不就是市场的大多数需求吗？！

例子：XTS，B=C，乘坐空间最大化（再放一次CTS做比较）。

引擎技术发展动力越来越凶猛，或者车厂有意发展高性能车型，或者是SUV的兴起，现在一辆买菜车随随便便200匹，这时1和4和5就要考虑了；最简单的方法是增加一个PTU（Power Transfer Unit）扩展出适时四驱系统，在前轮打滑时把部分动力传到后轮；对性能要求更高的车型甚至用上全时四驱；现在还有各种电子机械技术，各种前轴差速器，特别是支持轮间动力分配的四驱系统，进一步提升横置车型的动态极限。

但是我要提醒的是，即使横置前驱/四驱车型再进步，其动态性能也只是比其他的横置前驱/四驱车型优秀（如GolfGTI vs 骐达），或者是比不以操控为目的的纵置后驱/四驱优秀（如Focus RS vs 皇冠）；要是实打实的把同样的技术和调教用到纵置后驱/四驱车型上，这个物理特性差异还是无法弥补的，只能尽量降低影响（所以不要被媒体或商家的文字游戏糊弄）。

Focus RS/A45再厉害也敌不过M2；

要是哪天你的基友向你吹嘘横置前驱/四驱怎样怎样可以比肩纵置后驱/四驱 ，你大可以跟他讲田忌赛马或龟兔赛跑的故事；

不过没关系，不管横置纵置前驱后驱四驱，我们只是想买到我们想要的并能支付得起的车，并不是非要跟谁谁谁比天比地比空气！我们为自己（包括自己重视的人）而活不是为了跟别人斗嘴而生！各取所需！

其实到这里就已经很明显了，要比空间，纵置后驱根本无法跟横置前驱比，别说2910mm轴距的CTS后座空间在轴距2837mm的XTS前就是渣；就算3010mm的捷恩斯的后排空间也稍输2805mm的索纳塔9！凌志的ES和GS……

当然要比运动比操控就反过来！

『三』完全前置纵置四驱

如奥迪Quattro单独拿出来说，那不是和一般的纵置四驱一样么？

不一样！（这里说的Quattro是指奥迪传统的纵置引擎四驱底盘，不是从大众老板拿来的那种横置四驱挂名版本）

前面说过纵置四驱的车型引擎是放置于两个塔顶之间前轴之上（前中置是两个塔顶之后前轴之后），但Quattro则是整个引擎在前轴之前！！！！！

Quattro源生就是四驱，从图纸上的那一刻起就是四驱。最大的特点是前驱动半轴从波箱的最前部引出，所以引擎只能布置于前轴之前。

上面A6的底盘示意图很清楚的展示了Quattro的布局。波箱结构很特别，前传动轴（不要和前驱动半轴混淆）和差速器集成在波箱内（参考RS6的波箱），甚至只用齿轮组代替前传动轴（A5的波箱），前驱动半轴直接从波箱前端伸出；引擎只能全部布置于前轴之前。

而对比右边以纵置后驱平台扩展出来的纵置四驱底盘，前传动轴从波箱后端的分动箱引出到波箱前面引擎底下，通过差速器分出两边的传动半轴，引擎仍然是部分（或全部）布置于前轴之后。

这样Quattro就产生了一个问题：重心分布！

Quattro由于整个引擎在前轴前，本身重心分布不乐观；引擎曲轴越长，重心越靠前，越糟糕！V6的曲轴长度和L4相仿，虽然重了但问题还不大；V8的曲轴长度比L4长一些，但太重，已经达到此底盘的极限，还必须配合四驱减轻前轮压力，同时动力太大也必需要后轮来分担动力（即使Quattro四驱再厉害，从国外对RS4/5/6/7车型的测试看，一旦接近极限，全部是understeer。但是90%的人不一定有机会在弯道上接近车辆极限，却很容易在直线上享受到快感，所以对于市场来说，Quattro是很成功的）。

你知道大众集团放着现成的V12不用（不直接拿来用至少可以参考开发）非要另辟途径去开发W12为啥？难道资本家放弃低成本带来的利润非要专攻新技术推动人类科技发展？！NO！

要跟奔驰宝马比拼豪华车，没有12缸引擎始终是低人一等；但如果改良本集团的V12放到Quattro上，那V12那超长的曲轴长度和重量全部放到前轴之前，其重心分布比横置前驱还要糟糕，那才是真正的“弯道忙”！

这时必须开发一款短曲轴的12缸引擎，于是把两台小夹角的VR6引擎合并，Duang～W12诞生了（当然玩笑归玩笑，任何这些突破都是工程人员在某些约束下另辟途径的工程结晶，如八气门椭圆活塞，如可变几何涡轮，如机械/涡轮串联增压等，都是人类智慧的体现！值得尊重！）

所以同样是纵置引擎的四门轿车，同级别奥迪的车的前悬永远比奔驰/宝马的车长。

当然前悬长度差异不一一定量对应引擎超出前轴部分的差异，因为还有造型，空气动力学和散热系统等的考虑；但定性比较还是能说事的。

另外，同样是四驱车型：

横置四驱是由前驱平台源生，四驱是扩展；

纵置四驱是由后驱平台源生，四驱是扩展；

Quattro底盘源生就是四驱，前驱是简化。

所以我建议如果对驾驶对操控性能有要求而又想买A4，A6这些轿车的，最好还是买纵置Quattro的车型；如果更关心舒适性，做工，保值率等，那前驱奥迪也是很好的选择。

还是那句话，要清楚自己最大的需求是什么！

还有一个厂家，也是擅长做完全前置纵置四驱底盘：富士。

富士的SymmetricAWD和奥迪的Quattro颇有兄弟相；都是纵置引擎；都是完全前置与前轴之前；都是全时四驱。但富士用了Boxer引擎，大大弥补了“完全前置纵置”的重心分布问题。

Boxer H4引擎的曲轴长度非常短（介于直列双缸和直列三缸之间），进一步减少重心靠前；

Boxer 引擎先天的低重心降低了车辆的重心转移，降低了车辆对车架，悬挂和轮胎的压迫，提高了动态极限。

我没有开过富士配备Symmetric AWD的车辆，但个人推算2.0T的Legacy的操控性能应该在2.0T的A4 Quattro之上。

『四』中置后驱/四驱

超级跑车必备，不需多言！

虽然引擎都是在前后轴之间，MR相比FMR而言，司机和引擎更亲密（更靠近）。

（左）FMR是整个引擎在前轴之后；（右）MR是整个引擎在后轴之前

『五』后置后驱/四驱

整个引擎位于后轴之后，所以也要面临同样的重心分布问题；

其实只要把富士的Symmetric AWD前轴反过来，就是保时捷的后置底盘。

引擎在前（左图）是头重脚轻转向不足推头，那保时捷（右图）反过来就是头轻脚重转向过度甩尾。

但保时捷的产品线在跑车厂里足够丰富，有中置的Cayman/Boxster，有前纵置的Panamera，还有与集团共享底盘的Cayenne/Macan，所以必须保留后置的911卖情怀和树立品牌旗帜。

另外911除了多年来保时捷赛车和做跑车的经验外，还有法宝：

1. 和同类对手相比，911要小一圈，特别是轴距，20公分以上。

短则灵活；小则轻（或者说要达到911如此的轻量，对手们必须使用铝合金或碳纤维令售价高出一大截）

911 L×W×H：4499×1808×1294； Wheel Base：2450

488 L×W×H：4568×1952×1213； Wheel Base：2650

650S L×W×H：4509×2093×1199； Wheel Base：2670

2. Boxer引擎的低重心。重心越低宽容度越高极限越高；

当然911也要面临和奥迪同样的问题，曲轴长度，而且911是跑车更严峻；所以911最大的引擎也只有6缸，而且还是最低重心的H6，还嫌马力不够就上Turbo（虽然他们公司有V8）。

3. 和对手相比，保时捷最舍得用轮胎；

911 Power：420PS； F：235/40 R19 R：295/35 R19

488 Power：669PS； F：245/35 R20 R：305/30 R20

650S Power：650PS； F：235/35 R19 R：305/30 R20

法拉利488和麦拿仑650S的马力比911（911 Carrera4S 3.0T）大了超过50%，轮胎面积却只大了两个码。慢着！911是四驱其他两个是后驱，所以驱动轮总抓地面宽度实际上是：

1060（911）vs 610（488）vs 610（650S）

马力更小轮胎更大所以抓地力高太多。

话说回来，法拉利和麦拿仑用区区305宽度的两个驱动轮就能做到3秒的0-100km/h加速，也只有这对F1老对手能做到。

当然这个后置平台还有一个不算好处的好处，即使轴距比对手少20公分，但911却有两排座椅（虽然只是两个Dog Seat或Bag Seat）。

其实我一直有两个有趣的猜想：

（1）如果保时捷愿意把911的动力系统和轮胎规格装在Cayman上，Cayman随时快过911；但保时捷不是宝马，不会允许以下犯上的事情发生；

（2）如果大众集团把911的H6 Boxer Turbo引擎装在RS5/6/7上，H6的RS随时快过V8的RS（车头轻了重心低了）。

好了，下图囊概了所有形式的前置引擎平台。

粗略的以前轴到前门前沿距离做参考（当然要精细的话最好打开引擎舱盖量一下引擎超出两塔顶连线的多少），可以看出车辆的设计理念和着眼点。

要买怎样的车，要买什么车，其实已经很好判断了。

除了引擎波箱布局和轴距这个最重要最大的影响因素外，还有一些小细节影响到乘坐空间：

1. 前排椅背做出弧度偷空增大后排膝部空间；

2. 减薄坐垫和椅背，缩短坐垫，以牺牲身体舒适性来换取视觉和精神满足感U0001F621（差评！）

3. 用小直径的后轮增大后排空间；

4. ……

所以当看到两辆车的参数（底盘结构，轴距等）和侧面图片时，你已经可以纸上谈兵估计两辆车的乘坐空间对比了。比如一辆横置前驱，另一辆纵置后驱，那后驱的轴距起码要加150mm以上才能有相当的后排空间（至于要以上多少，就要看引擎的位置了）。

当然也有特例，比如Chrysler 300C，后排空间和轴距不相称，上面列出的1，2，3，……全都没做到：

1. 前排椅背几乎是直的；

2. 坐垫靠背有多厚做多厚；

3. 同级最大的轮子：

300C：245/45R20，轮胎直径=245×45%×2+20×25.4=728.5mm

E400：255/40R18，轮胎直径=255×40%×2+18×25.4=661.2mm

前排椅背挖一下，随时多出6，7公分；用和同级一样小的轮子，又多出近4公分的空间（67.5mm/2）。一下子就多出十公分的空间，一拳多就出来了（在这个“以拳头论英雄”的年代，那可是可以刺激不少销量的啊！