AT-自动变速器

优点：

�没有离合踏板，加速停车只需右脚控制油门和刹车踏板，操作简便。

�汽车在起步和加速时更加平稳。

�可避免因外界负荷突然增加而造成发动机熄火的现象。

不足：

�换挡时顿挫感明显。

�对于汽车驾驶爱好者来说会减少操控所带来的快感。

�生产成本较高，维修不便。

�传动效率较低，油耗较大。

�跑山路时，引擎制动效果较差。

�电瓶没电不能同手排车推车发动。

�自动挡的手动模式是由电子来控制的，不能像手动挡一样与换挡动作同步，会稍有迟滞。

误区：

�自动挡车型挂不进挡位很可能是您忘记踩刹车。

(1)只有排挡杆置于P、N位置时，方可起动发动机，在点火开关打开状态下，若想移出这两个挡位，必须先踏下制动踏板，同时按下手柄按钮，才可将排挡杆移入其他挡位。

(2)P挡可作为手制动的辅助制动器，但不可替代手制动器。

(3)车辆被牵引时排挡杆须置于N位置，牵引时车速不可超过50Km/h，牵引距离也不能超过50Km，若需牵引更长的距离，需将驱动车轮升离地面。

(4)若自动变速器的控制单元因电气故障而导致其进入应急状态，此时只有3、1、R挡可以工作，不要认为尚有挡位可用，就不去修理，应及时查明故障并排除，否则会损坏自动变速器内的多片离合器。

(5)在寒冷的冬季，行车前先起动发动机预热1分钟后再挂挡行驶。

(6)高速行驶或下坡时挂N挡滑行,部分驾驶员认为在高速行驶或下坡时挂N挡滑行可以节省燃油，其实这是非常错误而且危险的做法。自动变速器在汽车行驶时输出轴转速较高，而此时如果发动机转入怠速状态(挂N挡时)，变速器会出现供油不足，尤其对多片式离合器而言更是容易因为缺少润滑、冷却而烧损。

(7)长时间停车时，换挡杆不要挂在D挡，换挡杆在D挡时，自动变速器汽车一般有微弱的前移，若长时间踩住制动踏板，等于强行制止这种前移，使得变速器油温升高，油液容易变质，尤其在空调系统工作时，发动机怠速较高的情况下更为不利，换挡操作应是“收油门提前升挡，踩油门提前降挡”。有些驾驶员认为只要D挡起步，一直加大油门就可以换到高速挡，殊不知这种做法是错误的。

原理：

　　自动变速器（英语：Automatic Transmission，简称：AT），亦称自动变速箱，台湾称为自排变速箱，香港称为自动波，通常来说是一种可以在车辆行驶过程中自动改变齿轮传动比的汽车变速器，从而使驾驶员不必手动换档，也用于大型设备铁路机车。

　　液力式自动变速器（Hydraulic Automatic Transmissions）是目前汽车自动变速器的主流，应用最为广泛，平时称AT（本应是各种自动变速器的总称）一般即指此种类型。液力机械式自动变速器通常使用液力耦合器或液力变矩器，再加上一套行星齿轮机构来传递动力。

　　AT传动系统的结构与手动档相比，在结构和使用上有很大的不同。手动档主要由齿轮和轴组成，通过不同的齿轮组合产生变速变矩；而AT传动系统是由液力变矩器、行星齿轮和液压操纵系统组成，通过液力传递和齿轮组合的方式来达到变速变矩。其中，液力变扭器是AT最具特点的部件，它由泵轮、涡轮和导轮等构件组成，它直接输入发动机动力，并传递扭矩，同时具有离合作用。泵轮和涡轮是一对工作组合，它们就好似相对放置的两台风扇，一台风扇吹出的风力会带动另一台风扇的叶片旋转，风力成了动能传递的媒介，如果用液体代替空气成为传递动能的媒介，泵轮就会通过液体带动涡轮旋转，再在泵轮和涡轮之间加上导轮，通过反作用力使泵轮和涡轮之间实现转速差就可以实现变速变矩了。由于液力变矩器自动变速变矩范围不够大，因此在涡轮后面再串联几排行星齿轮来提高效率，液压操纵系统会随发动机工作的变化而自行操纵行星齿轮，从而实现自动变速变矩。辅助机构自动换档不能满足行驶上的多种需要，例如停泊、后退等，所以还设有干预装置(即手动拨杆)，标志P(停泊)、R(后位)、N(空位)、D(前进位)，另在前进位中还设有“2”和“1”的附加档位，用以起步或上斜坡之用。由于将其变速区域分成若干个变速比区段，只有在规定的变速区段内才是无级的，因此AT实际上是一种介于有级和无级之间的自动变速器。 　

　

　　液力自动变速器通常有两种类型：一种为前置后驱动液力自动变速器；另一种为前置前驱动液力自动变速器。液力自动变速器电子控制通过动力传动控制模式(PCM)接收来自汽车上各种传感器的电信号输入，根据汽车的使用工况对这些信息处理来决定液力自动变速器运行工况。按照这些工况，动力传动控制模块给执行机构发出指令，并实现下列功能：变速器的升档和降档；一般通过操纵一对电子换档电磁阀在通/断两种状态中转换；通过电子控制压力控制电磁阀(PressureControlSolenoid，PCS)来调整管路油压；变矩器离合器(TorqueConverterClutch，TCC)用以控制电磁阀的结合和分离时间。 　

　　自动变速器的厂牌型号很多，外部形状和内部结构也有所不同，但它们的组成基本相同，都是由液力变矩器和齿轮式自动变速器组合起来的。常见的组成部分有液力变矩器、行星齿轮机构、离合器、制动器、油泵、滤清器、管道、控制阀体、速度调压器等，按照这些部件的功能，可将它们分成液力变矩器、变速齿轮机构、供油系统、自动换挡控制系统和换挡操纵机构等五大部分。

1、液力变矩器

　　

　　液力变矩器位于自动变速器的最前端，安装在发动机的飞轮上，其作用与采用手动变速器的汽车中的离合器相似。它利用油液循环流动过程中动能的变化将发动机的动力传递自动变速器的输入轴，并能根据汽车行驶阻力的变化，在一定范围内自动地、无级地改变传动比和扭矩比，具有一定的减速增扭功能。

2、变速齿轮机构

　　自动变速器中的变速齿轮机构所采用的型式有普通齿轮式和行星齿轮式两种。采用普通齿轮式的变速器，由于尺寸较大，最大传动比较小，只有少数车型采用。目前绝大多数轿车自动变速器中的齿轮变速器采用的是行星齿轮式。

　　变速齿轮机构主要包括行星齿轮机构和换档执行机构两部分。行星齿轮机构，是自动变速器的重要组成部分之一，主要由于太阳轮（也称中心轮）、内齿圈、行星架和行星齿轮等元件组成。行星齿轮机构是实现变速的机构，速比的改变是通过以不同的元件作主动件和限制不同元件的运动而实现的。在速比改变的过程中，整个行星齿轮组还存在运动，动力传递没有中断，因而实现了动力换挡。

　　

　　换挡执行机构主要是用来改变行星齿轮中的主动元件或限制某个元件的运动，改变动力传递的方向和速比，主要由多片式离合器、制动器和单向超越离合器等组成。离合器的作用是把动力传给行星齿轮机构的某个元件使之成为主动件。制动器的作用是将行星齿轮机构中的某个元件抱住，使之不动。单向超越离合器也是行星齿轮变速器的换挡元件之一，其作用和多片式离合器及制动器基本相同，也是用于固定或连接几个行星排中的某些太阳轮、行星架、齿圈等基本元件，让行星齿轮变速器组成不同传动比的挡位。

　　

3、供油系统

　　

　　自动变速器的供油系统主要由油泵、油箱、滤清器、调压阀及管道所组成。油泵是自动变速器最重要的总成之一，它通常安装在变矩器的后方，由变矩器壳后端的轴套驱动。在发动机运转时，不论汽车是否行驶，油泵都在运转，为自动变速器中的变矩器、换挡执行机构、自动换挡控制系统部分提供一定油压的液压油。油压的调节由调压阀来实现。

　　

4、自动换挡控制系统

　　

　　自动换挡控制系统能根据发动机的负荷（节气门开度）和汽车的行驶速度，按照设定的换挡规律，自动地接通或切断某些换挡离合器和制动器的供油油路，使离合器结合或分开、制动器制动或释放，以改变齿轮变速器的传动化，从而实现自动换挡。

　　

　　自动变速器的自动换挡控制系统有液压控制和电液压（电子）控制两种。液压控制系统是由阀体和各种控制阀及油路所组成的，阀门和油路设置在一个板块内，称为阀体总成。不同型号的自动变速器阀体总成的安装位置有所不同，有的装置于上部，有的装置于侧面，纵置的自动变速器一般装置于下部。在液压控制系统中，增设控制某些液压油路的电磁阀，就成了电器控制的换挡控制系统，若这些电磁阀是由电子计算机控制的，则成为电子控制的换挡系统。

　　

5、换挡操纵机构

　　

　　自动变速器的换挡操纵机构包括手动选择阀的操纵机构和节气门阀的操纵机构等。驾驶员通过自动变速器的操纵手柄改变阀板内的手动阀位置，控制系统根据手动阀的位置及节气门开度、车速、控制开关的状态等因素，利用液压自动控制原理或电子自动控制原理，按照一定的规律控制齿轮变速器中的换挡执行机构的工作，实现自动换挡。

　　自动变速器之所以能够实现自动换挡是因为工作中驾驶员踏下油门的位置或发动机进气歧管的真空度和汽车的行驶速度能指挥自动换挡系统工作，自动换挡系统中各控制阀不同的工作状态将控制变速齿轮机构中离合器的分离与结合和制动器的制动与释放，并改变变速齿轮机构的动力传递路线，实现变速器挡位的变换。

　　

　　传统的液力自动变速器根据汽车的行驶速度和节气门开度的变化，自动变速挡位。其换挡控制方式是通过机械方式将车速和节气门开度信号转换成控制油压，并将该油压加到换挡阀的两端，以控制换挡阀的位置，从而改变换挡执行元件（离合器和制动器）的油路。这样，工作液压油进入相应的执行元件，使离合器结合或分离，制动器制动或松开，控制行星齿轮变速器的升挡或降挡，从而实现自动变速。

　　

　　电控液力自动变速器是在液力自动变速器基础上增设电子控制系统而形成的。它通过传感器和开关监测汽车和发动机的运行状态，接受驾驶员的指令，并将所获得的信息转换成电信号输入到电控单元。电控单元根据这些信号，通过电磁阀控制液压控制装置的换挡阀，使其打开或关闭通往换挡离合器和制动器的油路，从而控制换挡时刻和挡位的变换，以实现自动变速。

　　自动变速器的自动控制是靠液压系统来完成的。液压系统由动力源、控制机构、执行机构三部分组成。动力源是被液力变距器驱动的油泵，它除了向控制器提供冷却补偿油液，并使其内部具有一定压力，除此之外还向行星齿轮变速器供润滑油。

　　

　　控制机构大体包括主油系统、换档信号系统，换档阀系统和缓冲安全系统。根据其换档信号系统和换档阀系统采用的是全液压元件还是电子控制元件可将控制机构分为液控式和电控式两种。 　　

执行机构包括各离合器制动器的液压缸。

　　

1、 油泵

　　

　　自动变速器中油泵是重要总成之一，它技术状况的好坏，对自变器的性能及使用寿命有很大影响。油泵通常装在变距器的后端，有的是在变速器的后端，但是不管何位都 是变距器的泵通过轴套或轴来驱动，转速与发动机相同。

　　

　　常见泵的型式有内啮合轮泵，摆线转子泵，和叶片泵等定量泵，也有少数车型采用变量泵（叶片）。

　　

1） 内啮合齿轮 　　内啮合齿轮在自动变速器应最为普遍，它具有尺寸小、重量轻、流量脉动小、噪声低特点。内啮合齿轮主要由起主动作用的小齿轮，从动的内齿轮、月牙隔板、泵壳、泵盖等组成

　 　　

2）摆线转子泵　　摆线转子泵具有结构简单、尺寸紧凑、噪声小，运转平稳高速性能良好等优点；其缺点是流量脉冲大，加工精度要求高。它是由一对内啮合的转子及泵壳、泵盖等组成。

　　

2.主油路系统 　　

　　自动变速器油从油泵泵出，既进入主油路系统。由于油泵是发动机直接驱动的，因此它的输出流量和压力都受到发动机运转状况的影响。发动机运行过程中，转速从1000r/min变化，从而使得油泵的输出流量和压力变化很大。当主油路压力过高时，会引起换档冲击和增加功率消耗，当主油路压力太低时，又会引起离合器制动器的打滑，二者都会影响液压系统的工作，因此在主油路系统中必须设置主油路调压阀。

　　

　　主油路调压阀：作用是将油泵输出压力精确调节到所需的油压后再输入主油路，多余的油返回油底壳。是系统压力稳定在一定范围内。主油调压阀还应能满足主油路系统在不同工况，不同档位时，具有不同油压的功能要求：

　　

1）节气门开度小时，自变器所传距较小，离合器制动器不易打滑，主油路压力可以降低一些与之相反，应使油压升高。

　　

2）自变器处于抵挡行驶，所需转距较大，主油压要高而在高档时，自变器所传距小，可降低主油压。

　　

3）倒档使用时间较少，为减少自变器尺寸，倒档执行机构做得较小，为避免打滑应提高油压。 　

　

3.换档信号系统 　

　给自变器提供换档操纵的有两个信号，就是所谓的两发控制参数：发动机的负荷和离心速控阀提供信号。

　　

1） 节气门阀 　

　

节气门阀反应节气门开度大小变化时的油压。根据输入方式的不同可分为机械式节气门哈真空式节气门阀两种。

　　

(1)机械式节气门阀 　　一种常见的机械式节气门阀，它由上部是节气门阀体、回位弹簧、下部的强制低档柱塞和调压弹簧等组成。节气门阀和强制低档柱塞并不直接接触，而是通过调压弹簧联系在一起，强制低档柱塞下装有滚轮，与节气门阀凸轮接触。节气门阀凸轮经钢丝绳与加速踏板相连。

　　

　　来自油泵的压力油由节气门阀的进油口进入，需经阀口后方能从出油口接至换档阀。另外节气门上还有两个控制油口，分别与来自断流阀的油压及出油口油压相通，使阀体在A、B处受到向下的油压作用力。当发动机怠速运行时，阀上进油口处的节流口开度很小，输出的油压很低。

　　

　　当踩下加速踏板时，节气门缆绳被拉动，将强制低档柱塞上推，压阀压弹簧，调压弹簧则推动节气门阀体向上，使节流口开大，从节气门输出的油压增高。加速踏板往下踩，就是节气门开度越大，节气门阀凸轮转动角度也越大，强制低档柱塞上移越多，节气门阀体向上移动也就越多，节流口也就越大，使得节气门的开度大小与自变器节气门阀输出的油压有了对应关系。

　　

(2) 真空式节气门阀　 　　真空式节气门由真空气室、推杆和润滑等组成。 膜片作用在推杆的力即与膜片的弹簧力大小有关，也与真空度有关。

　　

　　当节气门开度较小时进气管真空度较大，真空气室膜片对阀芯的推力减小，节气门阀输出油压较低；当节气门开度较大时，进气管真空度小，真空气室膜片对阀芯推力变大，节气门阀输出油压较高。也就是说，真空节气门阀所产生的控制信号油压随负荷大小而变化。

2）离心式速控阀 　　

　　也叫离心调速阀或离心调速器 其作用：为自变器换档阀提供一个随车速变化的控制油压。原理是利用轴旋转时，重块所产生的离心力来控制润滑阀芯的位置故称离心式速控阀和中间传动复合式双级速控阀。 　　

(1) 普通复合式双级速控阀 　　来自油泵的主油路压力油由速控阀盖左端面上的小孔A，经盖上的轴向油道,速控阀外壳左端面上油道，从阀入口P进入速控阀内，再由阀出口O经外壳左端面油道，盖上轴向油道及轴颈外槽中的经向小孔B输出。

　　

　　离心速控阀输出油压的大小由主油路压力油入口P的开度即滑阀的轴向位置决定。变速器输出轴旋转时，滑阀自身的离心力及油压使滑阀向外移动(甩开)；而另一侧重块组件的离心力却通过速控阀轴力使滑阀向内(内收)移动。当变速器输出轴转速很低时，离心力很小，不足以平衡油压作用力，于是滑阀外移,并通过速控阀轴把另一侧的重块组件往内拉，入口P开度减小，输出油压相应减小。当输出转速逐渐生高时,重块组件的离心力迅速增大，拉动滑阀内移，使主油压入口P开度增大,阀输出油压随车速的提高而内急剧增大。

　　

(2)中间传动复合式双级速控阀 　　前驱变速器，普通复合式双级速控阀难以布置，而中间传动复合式双级速空阀因其体积小，可放开在变速器的轴管内，由装在变速器输出轴上的齿轮间接驱动。因此在自动驱动桥中较多采用中间传动复合式双级速控阀。

　　

　　当来自主油路的压力油由进油口A进入后，经阀芯左端，将阀芯向右推，使A口关小，泄压口C增大，速控阀输出压力减消。当从动齿轮带动阀芯，阀体及保持架旋转时，重块组件在离心力的作用下可绕销孔向外摆动。

　　

　　在输出轴转速低时，重块所受离心力小，阀芯在油压的作用下处于较右的位置A D开度减小，速控输出油压速随之降低，输出轴转速越高，重块组件所受离心力越低阀芯被向左推移得越，速控阀输出油压就越高。从而使速控输出油压能随着输出轴转速的增大而增高。

　　

4 .换档阀系统 　　

换档阀组根据换档信号系统提供的信号，控制自动变速器中液压操纵油路的方向，由此决定所处不同档位。换档阀组主要由手动阀、换档阀组成。

　　

1)手动阀 　　手动阀是安装于控制系统阀板总成中的多路换向阀，由驾驶室内的自动变速器操纵受柄控制。操纵手柄的作用与普通手动变速器的换档手柄不同。手动变速器换档手柄的工作位置就是变速器的档位。变速器有几个档位，手柄就有几个工作位置。而自动变速器操纵手柄的位置是自动变速器的工作方式，与档位数并不对应。如手柄置于前进档（D）位置时，对三档自动变速器而言，变速器可根据换档信号在1至3档之间自动变换；对四档自动变速器而言，变速器则可根据换档信号在1至4档之间自动换档。当手柄置于前进低档2位（或S位）时自动变速器只能在1至2档间自动变换。当手柄置于前进低档1位（或L位）时，自动变速器被限制在1档工作。手动阀还提供倒档（R）、空挡（N）、停车档（P）等功能。

　　

2）换档阀 　　换档阀是弹簧液压作用式的方向控制阀，它有两个工作位置，可以实现升档或降档的自动变换。

　 　　

3)强制低档阀 　　通常，只有车速降低一定数值时，自动变速器才能正常的回低档。但在绝大多数自动变速器中都装有强制低档阀，其作用是：当汽车已在较高车速下行驶，而此时把发动机油门踩到底仍觉加速不够强烈，则将自动变速器瞬时强制性的降低一档，即“强制低档”。由于此时的车速较高，液压变矩器已在偶合器工况或者闭锁工况工作，变矩比为1，无增矩作用，而发动机油门几乎已踩到底，功率输出接近最大。若将自动变速器降低一档，则由于传动比增加，输出转矩增大，在短暂的时间内，能起到极其强烈的加速作用，这是在非常情况下的迅速加速时所必需的。结合低一档后，车速的下降可通过发动机转速的增加得到弥补，因此可用于短时的超车。当加速的要求得到满足后，应立即松开油门踏板，否则在加速到接近发动机最大转速时再松油门升档，会对高档摩擦元件工作不利。强制低档阀的工作原理是，从阀输出来自主油路的压力油，作用于各换档阀的与节气门阀油压作用相同的一端，其共同作用结果是将换档阀阀芯向降档方向移动，从而使自动变速器降档。

　　

5、缓冲安全系统 　　

　　为防止自动变速器在换档时出现冲击，装有许多起缓冲和安全作用的液压阀和减振器。这类装置统称为缓冲安全系统。

　　

1）缓冲阀 　　下面先从一个两档的自动变速器看缓冲阀的工作原理。该变速器在高档时需结合离合器，松开制动器；而低档时则制动器工作，离合器分离。

　　

2)蓄压减振器 　　自动变速器中也常用蓄压减振器来缓冲换档冲击，蓄压减振器也称蓄能减振器或减振器，一般由减振活塞和弹簧组成。

　　

3)倒档离合器顺序阀 　　在一些自动变速器中装有倒档离合器顺序阀，它用于自动变速器换倒档时减小换档冲击。　 　　

4)调整阀 　　换档阀动作时，如主油路压力被立即加至执行元件，将会产生较大的冲击。为进行缓冲，油路中设置了一些调整阀，如中间调整阀、滑行调整阀等。其工作原理大体上相同。　 　　

6. 液力变距器控制装置 　　

　　自动变速器在液力工况下工作时，其内部的工作油液要传递发动机的大部分功率，而由于液力变矩器效率不够高，损失的功率转化成热的形式，使得油液的温度升高，过高的油温会加速油液的老化变质，破坏密封，甚至产生沸腾，影响正常工作。另外，变矩器工作轮中有些区域，工作液体的流速高，压力低，往往出现气蚀，使得传递的转矩减小。因此，液力变矩器控制装置的作用就是把变矩器中的高温油引出加以冷却，然后加压送回到变矩器进行补偿，如果是闭锁式液力变矩器，控制装置则还要控制变矩器中的闭锁离合器。

　　

　　液力变矩器控制装置有压力调节阀、锁止信号阀、锁止继动阀（也称锁止中继阀）等阀及响应的油路组成。

　　

1）.压力调节阀 　　变矩器压力调节阀的作用是将主油路的压力减压后送人变矩器，因为油泵输出的油压较高，而变矩器的补偿油压只需要0.2Mpa~0.5Mpa。不少自动变速器的压力调节阀与主油路调压阀做为一体，直接调节由主油路输出的压力油，然后送往变矩器。液力变矩器内的热油从导轮与泵轮之间或导轮与涡轮之间的通道引出，经冷却器冷却后用于行星齿轮变速器齿轮和轴承的润滑，然后流回油底壳。　

　　

2）锁止信号阀及锁止继动阀 　　液力变矩器中闭锁离合器的工作是由锁止信号阀和锁止继动阀共同控制。

　　堵车时嫌麻烦就用自动，如果可以跑起来，尤其是在山区弯路上，手动模式的优势就会非常明显，极大的满足了驾驶者随心操控车辆的需要。同时，在城市内堵车时，为了省油，也可以使用手动模式。比如：使用2挡，发动机转速从1500-3500，那么车速就是从20-50公里/小时之间变化，这个时候就完全可以用油门控制车速而不需要经常踩刹车（因为踩刹车是把车辆的动能转化成热能，是非常费油的做法；而利用发动机来制动就省得多）。这就是为什么普通自动挡的车在堵车时刹车灯比开手动挡的亮的频繁得多。所以可以认为手自一体的采用，不仅提高了驾驶乐趣，同时也提供了一种比较省油的方式。

正确维护自动变速器：

1.经常检查自动变速器油

　 自动变速器对油液的要求极其严格，它要求油液不仅有润滑、清洗、冷却作用，还应具有传递扭矩和传递液压以控制离合器、制动器的工作性能，所以自动变速器油是一种特殊的高级润滑油，通常称之为“ATF”，其型号有很多种，国内常见的有Ford标准F型和GM标准 DEXRONII型，使用时切记要认清。“ATF”型号不同，其摩擦系数就不一样。若该使用DEXRONII型而错用为F型，则会使自动变速器发生换挡冲击和制动器、离合器突然啮合的现象。F型错用为DEXRONII型则会引起自动变速器内离合器、制动器打滑，加速摩擦片早期磨损。

　 另外，自动变速器油量的检查也很重要，自动变速器的生产厂家不同，工作液的检查条件也就不同。检查时一般都要求在变速器热态（油温50℃—80℃）时将汽车停放在水平路面上，发动机怠速运转（本田车规定发动机熄火），选挡杆放在P位（日产车允许放在N位），此时抽出油尺擦净后重新插入再拔出检查，油面应达到油尺上规定的上限刻度附近为准。油质的检查，一般使用和维护人员因无检测设备，只能从外观上判断，可用手指捻一捻，感觉一下粘度，用鼻子闻一闻气味如何，若已变色或有烧焦的气味，则应更换新油。

2.自动变速器油的更换

　　多数自动变速器要求定期换油，换油周期一般为2—4万公里。放油前，应将变速器预热到工作温度，以便降低油的粘度，确保油内杂质和沉淀物随油一起排出。在预热和加油过程中，汽车应停放在水平地面，并拉紧手制动。

　　放完油后，视情况拆下机油盘，彻底清洗机油盘和过滤器滤网，然后再将机油盘装好。加油时，先从加油口注入工作液达到规定的标准，起动发动机，在发动机怠速运转的情况下，移动选挡杆经所有的挡位后回到P位，这样可使变速器迅速地热起，然后再加油。

自动变速器上各字母代表的含义：

P（Park） —选择该档位则变速器的输出轴被锁住，汽车无法移动。此时应同时将手刹拉紧，唯此才能锁住轮胎，可延长变速器和驻车装置的寿命。为防止变速器受损，应等汽车彻底停稳之后，再挂入该档。P位是可以起动的仅有的两个档位之一。

R（Reverse） —选择该档位则变速器倒档齿轮被结合，驱动汽车后行。应等汽车彻底停稳之后，再挂入该档。

N（Neutral） —选择该档位则变速器进入空档，也可在起动时使用。

D（Drive） —D位是最常用的行驶位置，汽车在该档位下能在一定档位范围内自动换挡，不同的自动变速器的档位数会有所不同，其中以4个档位最为常见。

2 or S（Second） —属前进低档，在该档位下，变速器只能在1档和2档这两个低挡位间自动换挡。当汽车在不良路面（如冰雪覆盖路面等路面附着条件差的路面）上行驶或行驶缓升坡及缓降坡的时候可选择该档位。

1 or L（Low） —亦属前进低档，在该档位下，汽车只能以1档行使。该档位同2速档一样适用于不良路面，另外也可在拖车时使用。

发展历史：

　　世界上第一台用于大规模生产的的全自动变速器是通用汽车公司在1940年代生产的Hydra-Matic，这台变速器使用液力耦合器（而不是液力变矩器）和三排行星齿轮提供四个前进档和一个倒档。Hydra-Matic最初被装于奥兹莫比尔汽车，而后凯迪拉克和庞蒂克也采用了这种变速器。

　　自动变速器最重要的改进是在二战期间，别克汽车为坦克开发了液力变矩器，有助于避免坦克在战场上因换档不慎而造成引擎熄火，到1948年，这种液力变矩器与其它部件结合成为液力变速器而定型成为现在通用的自动变速器。

　　1968年法国雷诺汽车公司率先在自动变速器上使用了电子元件。

　　20世纪70年代，美国每年生产的600万～800万辆轿车中，自动变速器的装备率已超过90%。

　　自1950年代以来，绝大部分在美国销售的汽车都是采用自动变速器的，但在欧洲和其他地区却并非如此。自动变速器，特别是早期产品，往往降低了燃油效率和功率。近年来自动变速器显著地提高了燃油效率但是仍然低于手动变速器。

　　1908年，福特T型车最早采用一种两个速比的自动变速器。其构造是采用多组齿轮，并且分成中央齿轮和周边齿轮，最外边则是一个转轮，随着中央齿轮从发动机引入的扭矩不同，齿轮组相机行事，从而得到高低不一的转速，包括倒车档的反向旋转。

从那以后，自动变速器的构造原理并无大的改变，但材料技术的进步与润滑油性能的提高，使这种变速器的速比更为丰富。ZF公司于1999年推出了首台6个速比的变速器，与此同时，液压控制技术的发展，还可使驾车者通过制动踏板直接改变车速。

　　美国在第二次世界大战之前就生产过一种3个速比的自动变速器，只要把变速杆推至D的位置上，便可由油门踏板随意地改变车速。传统的离合器由一个涡轮转换器所取代。每当制动踏板被踩下或抬起时，由一个液压泵干预速度的变化。这套简单的系统后来回增加了“Kickdown”，使性能更加完善。后来，又有人发明了涡流转换器的锁止机构，消除了加速时打滑的感觉，从而大大地降低了油耗。

　　转轮式自动变速器存在一个缺点，即起步加速时令人有一种车轮打滑的感觉，于是驾车人会猛加油门，但车速又并不随即增高。目前已有一些厂家，如日产和菲亚特，求助于电子装置来设法消除这一缺点，日产Primera的6速变速器与菲亚特Punto的7速变速器便是这番努力的结果。驾车者根本无需扳动手柄，便可以轻松自如地改变车速。

　　虽然自动变速器不断地演变进步，但始终有缺点，即车速的反应与踏板的动作之间总有一定的差距，驾驶中缺乏直觉的印象。1969年出现的电子控制系统及1982年出现的数字技术对此作了改进。

　　随着发动机燃油喷射与点火装置的不断完善，自动变速器也有新的花样，如设置了“运动式’或“雪地行驶”等不同的操控方式，有的在仪表盘上设有一个印有S字母的按钮，可以在加速时变得格外迅捷；或者印有雪花图案代表雪地行驶的按钮，可避免在起步时打滑。更有甚者，新一代“随机应变式”变速器还可以顺应驾车者不同的习惯、相应的反应、使驾驶变得更加得心应手。

　　保时捷公司发明了一种“手控／自动变速器”，凭靠一组复杂的电子装置，可以使驾车者在自动与手动变速之间任意选择。例如，在市内行驶时，由于需要频繁地变换速度，使用自动变速器便显得非常方便；而一旦来到高速公路或其它开阔的地方，则又可将自动变速的功能关掉，转为由手控制，以此来领略驾车中的多种乐趣。这一点已逐渐成为高档车的特性。

　　将自动变速器智能化，并且普及到大众化的汽车上，这是法国人的功劳。1997年标致206与雷诺Clio率先采用了最先进的电脑控制技术及被称为“fuzzylogie”的原理，即“模糊逻辑”。这样的汽车可以依据驾车者的性情、路面的状况、车身的负荷乃至周边环境等多种因素，在9种程式中挑选最适合的功能，实现智能化驾驶，以充分发挥车辆的性能，降低油耗，确保安全。