据我了解不少科坛的科友或者准科友买车的时候都曾经考虑或者正在考虑长城的车，看过下面这篇比较有深度的文章，希望帮助大家还原一个比较真实的长城公司。谁叫现在SUV一直那么热呢？

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恐怕只有在这个时候，魏建军（长城汽车董事长）才会意识到从未有过的孤单。

在过去很长一段时间里，长城无论销量还是利润一直快速增长，更是券商们的“宠儿”，那时候，魏建军并不需要朋友。外界的是非功过，他并不看重。在他看来，成功，才是最重要的评价指标。

他确实也做到了。去年，长城汽车销量75.4万辆，同比增21%，成为唯一跻身销量排名前十的自主品牌车企。实现净利润82亿元，同比增长44%；营业收入568亿元，同比增长32%；利润总额99亿元，同比增长45%。

这样的销量和利润增幅，不仅让其他自主品牌车企艳羡，就连很多合资公司也望尘莫及。无怪乎去年曾有分析机构称，长城将超过法拉利，成为利润率最高的汽车企业。

然而，在券商和投资机构纷纷追捧长城的同时，在媒体舆论和消费者口碑方面，却呈现出一个完全不一样的长城——这是一个封闭的、不愿意跟外界沟通的企业，是一个对员工和供应商极为苛刻、一切唯利润至上的企业，也是一个产品出了问题不积极解决的企业……

因此，在5月8日长城宣布因产品品质达不到标准，决定暂停H8的销售后，舆论瞬间哗然，大家对于长城给出的理由持普遍怀疑态度，甚至有媒体猜测，哈弗H8此次推迟的真正原因是因为该车型涉及“抄袭”奔驰相关产品，并称奔驰已经向长城汽车发出传票。尽管这一说法毫无依据，但还是导致了长城汽车A股和H股的股价大跌，一天之内市值蒸发168亿港币。

这些天来，关于长城的报道很多，然而，却没有人站出来为长城叫屈。在各大车主论坛上，消费者也同样在质疑长城。如果相同的情况发生在吉利、奇瑞和比亚迪，一定会有人站出来鼓掌——哪怕不赚钱甚至赔钱，也要把产品做好，这难道不正是自主品牌最需要的精神吗？

作为一个民营企业，长城与吉利、比亚迪有着截然不同的企业个性。至少从目前的情况看，吉利已经基本完成了从“一个人的企业”到“国际化公司”的转变，李书福同志聘请了一大批优秀的国际化管理团队，并勇于放权。曾有业内人士笑言：“吉利堪比孟尝君，门客至少三千。”

而长城，则是绝对的“长官意志”，从部队出身的魏建军说一不二，在企业内部也实施半军事化管理，过于严苛的管理制度，使得长城被当地人称之为“保定第二监狱”，人才流失率非常高，在职的很多员工都敢怒不敢言。员工没有向心力和荣誉感，应验了那句“人心散了，队伍不好带了。”

第二，从媒体关系上来看，曾有业内人士指出：“媒体对于长城的声讨，主要是因为长城的‘零广告’战略。”果真如此吗？事实上，“零广告”背后，是长城

一直以来拒绝跟媒体沟通的一个表现而已。魏建军曾认为，只要把产品做好了，好产品自己会说话，这是他笃信的营销法则。然而，在这个酒香也怕巷子深的年代，魏建军的做法是否有些过于“超前”了？

第三，从客户忠诚度来看，的确，从去年开始，长城开始逐渐重视客户关系以及消费者的口碑。然而，冰冻三尺非一日之寒，长期不重视售后的结果就是，长城并没有自己的“铁粉”，当然，没有“铁粉”的另一个原因是作为一个年销近80万辆的企业，长城并没有拿得出手的技术。甚至可以说，长城的利润率高，很大一部分原因是长城在研发方面的投入比例比较少。

相比之下，无论是吉利还是奇瑞都有“铁粉”，特别是比亚迪，有不少“迪粉”。这些人不是水军，不是“五毛”，甚至有很多是科技迷、技术控，这些人对于比亚迪拥有的技术、强项如数家珍，特别是电池和电动车技术。

这正是长城目前亟需补齐的短板。有缺点并不可怕，怕的是把自己的缺点当优点，不以为耻，反以为荣。事实上，笔者也非常认同魏建军“把产品做好”的执着和专注，但对于一个企业的发展来说，光有执着和专注是远远不够的，毕竟，汽车是一个非常长的产业链，每一个环节都丝丝相扣，缺一不可。而且，“把产品做好”与处理好员工、消费者、供应商和媒体的关系其实并不矛盾，而且是相辅相成的。

失道，所以寡助。那么，从这里跌倒，长城还能从这里爬起来吗？

近日，长城汽车再次发布公告，宣布其高端SUV车哈弗H8将继续整改，达不到高端品位决不上市，这已是哈弗H8去年广州车展以来两次上市两次推迟交车，开汽车行业之“先河”。

根据长城汽车在公告中披露的细节，哈弗H8二度回炉的原因是车辆在高速工况下传动系统存在敲击音。

曾经不止一位朋友咨询过笔者，想要购买某某自主车企生产自动挡车型。笔者每次都说，如果你是出于支持国货，建议你还是改买自主品牌手动挡车型，至少目前市面上卖的所谓自主开发的自动挡车型与合资车型相比还是差距明显，当然靠外购核心技术或平台推出的自主车型要好些。

据北京航空航天大学交通科学与工程学院副院长、国家乘用车自动变速器工程技术研究中心常务副主任徐向阳分析，哈弗H8是长城汽车首次使用6速自动变速箱的车型，可想而知，在整车匹配和系统调校方面，它会遇到许多新挑战。

再看长城汽车1月14日发布的推迟上市公告，H8存在发动机调校偏保守，运动模式不明显；车辆启动时安全带未系提示报警过早；方向盘操控偏轻；制动操作行程较长；车门限位器档位感不清晰；部分功能操作繁琐；发动机噪音、路噪、风噪控制有待提升；中控面板纹理单一等多个问题。

为什么长城汽车在调试整改3个月之后，旧问题解决新问题又现呢？长城哈弗H8“遭遇”的背后是企业在整车匹配和系统调校方面能力缺失，解决之道就像当前众多自主车企老总们曾不约而同提到的需要“车企系统能力的提升”，也即正向开发模式。

像许多自主车企一样，长城汽车采取的仍是车型“逆向开发“思路，即先选定一款原型车，然后改前脸、前格栅、前大灯、前雾灯、前保险杠、后视镜、后大灯、后雾灯、后保险杠；而底盘、发动机仓、整车匹配、内部空间（包括驾驶仓和座仓）等基本不变，座椅、空调的结构与布置，也基本不变。

对于自主车企来说，一定时间内采取车型“逆向开发”思路并没有错，日韩车企也走过这么个阶段，通过借鉴它国关键技术和平台并迅速消化吸收来实现自主发展。但如此一来，弊端也是很明显，首先自主车企面临着侵犯知识产权的大量诉讼，其次单纯的模仿只能“形似”，模仿车往往远不如原型车产品可靠和稳定。

以长城汽车此次涉事的哈弗H8为例，外观内饰会让人联想到大众途锐，底盘据说借鉴了奔驰ML，以至于此前有传言哈弗H8第二次推迟上市的原因是因为奔驰向长城发出传票状告H8涉及“抄袭”奔驰相关产品。不过后来涉事双方都否认此传言。

据笔者所知，哈弗H8配套部件大都采用了国际知名大厂的产品，包括博格华纳的四驱系统、ZFSachs提供的Nivomat进口后避震筒、ZF变速箱、博世第九代ESP电子稳定系统等等，甚至连最不起眼的无骨雨刷都为博世出品。

但与许多自主车型采取“逆向开发”一样，即便把原型车所有的零部件原封不动组装到一起，得到的成品也不一定能达到被模仿车型的水平。一款车驾驶感受的好坏跟动力系统的匹配和底盘系统的调教密不可分，也直接由车企自身的制造工艺水平与试验数据积累程度决定，哈弗H8两度延迟交付正与此有关。

还有一点值得注意，长城汽车去年虽是“最赚钱的汽车企业”，但其研发投入长期占比不高。以2013年为例，长城汽车研发支出为16.92亿元，占据其全年营业收入比重仅为2.98%，远低于大众、丰田、本田等企业，甚至还不如去年广汽的5.24%和比亚迪的5.43%，更别说每年投入营业额10%搞研发的奇瑞。

对于研发收入占比偏低的质疑，长城汽车董事长魏建军曾表示，研发费用占销售额比例太高的企业，不是好企业。但恰恰是研发投入比重长期偏低，阻断了“长城进军中高端SUV市场之路”。

与之相对应，同是靠逆向开发起家的奇瑞汽车今年4月份实现了主营业务首次盈利，这也是这家企业近十年来首次盈利。说起来确实令人唏嘘，但对比奇瑞汽车与长城汽车发展模式就完全能够了解“同途不同命”的结果。

作为昔日的自主品牌老大的奇瑞汽车，靠一款模仿雪佛兰spark的奇瑞QQ起家，以后相当长一段时间产品设计主要依靠模仿，市场竞争则主要依靠价格取胜，品牌认可度很低，在初步具备的生产规模和市场占有率之后，奇瑞开始寻求技术转型。

2008年上市的奇瑞A3算是奇瑞进行正向开发的一次尝试，但代价也是高昂的，不但研发费用较高，而且历时两、三年的研发周期，令奇瑞背上了“沉重的研发负担”，平均每年占营业额10%的正向研发研发投入不是哪家自主车企愿意做的，就连昔日的奇瑞销售副总秦力洪都坦言巨额的研发投入导致了公司利润降低。

“守得云开见月明”。奇瑞多年的巨额研发投入从2014年开始见到了效果，2013年1月份奇瑞的销量从高到低分别是A00级车、A0级车、A级车和SUV，眼下已调整为A0级车、A级车、SUV、A00级车，产品结构在向上调整，平均单车售价也提升到7.7万元。

“正向研发“的好处在于：汽车企业能够熟悉造车的流程和体系、实验的项目、实验的标准、选用的材料、制作的工艺、控制质量的手段、供应商的水平等等。奇瑞通过多年正向研发，现在知道了什么是好车？为什么是好车？怎么做到好车？这也难怪奇瑞董事长尹同跃一年前在艾瑞泽7上市发布会上感慨“我们学会造车了”。

笔者认为，“逆向开发”即能使车企走向云端，也能使车企跌入谷底，这点恰如长城汽车的股价一天蒸发168亿元港币；而“正向开发“则如个人成长，爬行、直立行走、奔跑都是其不可或缺的过程，奇瑞汽车当前就处于刚能“直立行走”，要正视与合资车企的差距，在日积月累的中逐步缩小差距，最终对标未来的合资车型。

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