一位在宝马工作17年的中国人，一位深度参与观致研发验证的技术专家，从观致3谈中国自主品牌的研发问题 《汽车商业评论》记者贾可刘宝华 对现在的中国汽车界来说，董显铨是一个陌生的名字，因为在他职业生涯巅峰时期，中国汽车市场和传媒远未发展到今天这样发达的程度。 73岁的董是技术专家出身，1963年～1981年在中科院力学所从事震动研究工作。1981年赴德国联邦材料检验院从事研究，并担任柏林工大客邀讲师。 从1986年开始，董进入德国宝马汽车公司，一干就是17年。前8年从事研发，专注于结构动力学、噪声与震动及研发流程的制定，先后参与宝马3系、5系、7系、8系和Z系的研发；后9年转向管理，1993年～2003年任中国事务专员，1997年～2002年间成为宝马驻华首席代表。 从宝马退休后，董先后在吉利、长安和奇瑞等多家中国自主品牌汽车公司担任顾问，现为观致汽车公司特邀顾问，参与研发、验证。 27年汽车从业经历、9年德系豪华车一线研发经验让董显铨成为汽车性能、尤其是NVH方面的顶级权威专家。董希望发挥余热，以他在德国30多年的工作学习经验为中国自主品牌发展做出贡献。 技术上的偏执让他对自主品牌产品一直报以挑剔目光，直到观致出现，他才如释重负地说：“我们终于做出了一款好车！” 《汽车商业评论》对董显铨的独家专访揭示了观致在研发、验证领域的诸多细节，大量信息为首次披露。作为商品的观致3是否成功还有待市场检验，但对于一个顶级技术专家而言，作为产品的观致3已经在中国自主品牌汽车中做到了极致。 我们认为，唯有还原对话原貌，才能最大限度将读者身临其境地带回观致研发过程。以下为节选的访谈实录。 差距在流程、验证、调校 《汽车商业评论》：我之前跟郭谦总交流，讲到了两个方面内容，一个是自主品牌道路的问题，还有一个是新品牌的规划问题。现在观致车上市了，而且各方面、各个程序都显示出打造这个品牌的逻辑是一致的，我对观致的担心一是市场营销，二是质量的一致性。在只有一次市场机会的情况下，后面该怎么做？ 董显铨：怎么来看待观致这种发展模式，我个人认为跟我们国内汽车业发展的态势有关，我2003年离开宝马，在三家自主品牌企业分别服务了2年、6年、2年，现在在观致做特邀顾问。对自主品牌我有一个详细的统计，所谓能成功的车型也就占1/3、1/4。 成功率低是因为技术和品牌的差别很大。我是搞研发、搞性能的，从我感觉到的差距就是流程不完善、验证不足、缺少性能调校。但观致这个车比较特殊，我看到第一辆样车，基本性能都到位了，这是自主品牌很难做到的。 但事实上这么多年，自主品牌还是一直在进步的。 是在进步，但很多在走弯路，影响进步效率。 讲一点流程，欧洲车标准研发周期是60个月，其中8个月用来做目标协调。所有零部件是有目标值的，这个目标值有什么功能、什么性能，互相之间是有冲突的，我们管这叫目标冲突。解决协调各部门报上来的目标冲突需要8个月时间，还得有实物验证。我们的零部件和整车验证都亟待提高和完善。 我在宝马研发做了8年，当时研发一共6000人，其中2000人搞验证，欧洲公司做车都是类似的。用台架把四大总成分系统、分模块分别进行功能、性能、可靠性三大验证。每个零件要验证，两个零件组合起来就是一个部件，部件组合是系统，可大可小，比如刹车系统，动力总成又是一个大系统，都要验证。 自主品牌就我接触到的情况是，零部件验证就不够充分，研发基本功差得太多，没有找到真正的一条路子，做出一辆扎实的车来。 为什么说我们还有差距？我举个例子，空调一开一关的噪声差，德国车一般差1～2个分贝，感知上能够接受的大概是3～4分贝，国产车以前是差8个分贝，现在朝着5分贝、4分贝努力。我接触过的车里面，长安的逸动、奇瑞的艾瑞泽7已经在这个水平上。 怠速噪音现在国内车平均能做到41分贝了，个别车39分贝，但是空调一开都完蛋，都在46～47分贝，各个公司都在解决这个问题。 这是很难的难题吗？ 这是一个难题，还有一个变速箱的啸叫和敲击声，都只解决到一定程度。这是个古典题目，国外车也有一个解决的过程，现在都解决了，中国车还在解决中。 国外车解决这个问题也没有什么诀窍，就是把这个分析研究得很透彻了。关键是搞清楚噪音为什么超，为什么空调一打开就上了8分贝。 这就需要通过验证解决，我要把空调噪音从8分贝变成3分贝，降5分贝这个目标要分解，压缩机降多少、风扇降多少、传输性能降多少？要一个一个零件做，最后还是要回到研发的流程上。 你的意思是观致这方面比较成功？ 观致之所以成功，最核心的就是流程做对了。我认为它完全是按照标准化流程进行的，跟我接触到的欧洲流程完全一致。研发之前，它有一个目标设定，要设计自己品牌的定位，要知道竞争对手的情况。 比如说设计NVH，整车怠速噪音目标设定到41分贝，接下来发动机定多少？变速箱定多少？然后再定各个部件的噪音，比如胎噪，再确定到每一个零件上。每定一步，就要量化成一个目标协议，要签署，白纸黑字的。 其他企业不是这样做吗？ 很多企业没有目标分解的能力，分解不出来，这是体系问题。观致是因为有一批成熟的人，带来了成熟的流程。 我跟观致接触，施可（观致汽车车辆工程执行总监）以前是宝马M系的底盘负责人，我们以前没见过面，但我俩见面一谈，好像我们一直坐在一个办公室一样，因为流程是一样的。 什么叫流程 《汽车商业评论》：那什么叫流程？ 董显铨：什么叫流程？流程就是做一件事情，或做一个东西最有效、最高效的一个规律性的方法。它包含四个内容：做什么？什么时候做？谁做？怎么做？这是一家汽车公司最核心的东西。 汽车研发分六个档次，从最简单的小改，改一个车灯，到全新车型，最完整的开发周期是60个月。前期是产品战略，先是方案阶段，就是预研。预研要分解，计算机验证、实物验证。 因为新车还没有出来，零部件实物验证的办法，美国人叫骡子车方法，德国人直译过来叫新车实验载体方法，直接在老车型上更换要验证的新零部件。比如要验证动力总成，把老车型总成拆下来换上新的，一个一个换，一个一个试。 这个过程要30个月，把所有风险方案都验证完，然后再开始设计，系统设计、模块设计、总体布局设计。 设计完还要验证，供应商的零部件验证，主机厂跟供应商的合同厚厚一沓，光NVH就有满满一页，包括什么呢？齿轮箱用电驱动在1米上空是多少分贝？装到发动机上多少分贝？每增加一个部件多少分贝？零负载、半负载、全负载各多少分贝？所有可以想到的条件全部写进去。 据我了解的不完全情况，至少一些自主品牌在这个环节不完善，供应商的东西不经过验证就拿来。 我经历过的最严格的验证，每一个轮子上六个台子，X、Y、Z三个方向，MX、MY、MZ三个扭转方向，24小时震白车身，10天OK，这个白车身的强度是没有问题的。 所以，验证设备的开发也很重要，是汽车开发水平的一个标志，道理很简单，只有四肢健全、内脏健全，这个人才能健全。 观致就是这样做的？ 观致是在按这个流程走。前面这些做完以后投产启动、小批量验证，是第三个阶段了。 我见过国内一些厂家，这个阶段是10辆里面抽1～2辆，试性能指标，请总裁开，请经理开，开完以后再做20辆，验证冲压、工装、模具、装备、流程，然后大批量上市。 德国不是这样，下批量验证阶段要试100辆，试完再做200辆。观致小排量验证阶段做了120辆，技术人员试车。我也参加了，前段时间在安吉做内部试车，百儿八十个弯绕下来，全程13个小时，从早上到晚上，我心脏都受不了了。 我的职责就是挑毛病，一辆车开一圈下来打几个红牌、几个黄牌。任何一个车型，动力、操稳、制动等6大性能，里面包含200多个小项，几个红牌、几个黄牌，马上会诊。 每一项是10分制，主观评价6分及格，低于6分就是红牌。比如怠速噪音，主观评价7～8分是没有感觉，6～7分是有感觉，有干扰还是能工作，5分就是干扰得受不了了。我打分对应的是噪音分贝，43分贝对应6分，分贝越低打分越高。耳朵一听就知道多少分贝，工程师必须具备这样的能力。 观致的怠速噪音在39分贝到40分贝之间，很好了。刚才只是说怠速噪音，整车NVH分为怠速、加速、匀速、胎噪、异响五大项，细化到小项的话，比如怠速噪音分为空调开、空调关、N挡、D挡等。最严酷的情况是在红灯面前打着D挡踩着刹车，噪音上去了，还有抖动。 匀速噪音分为时速60公里、80公里、120公里，市区60、郊区80、高速120。时速120的时候72分贝是及格线。 还有风噪、发动机噪音、排气噪音、进气噪音、气门噪音，变速箱是敲击声还是啸叫声，都需要分项评价。所有这些才构成NVH评价。 开完这趟，我心里一块石头落地，我说我们终于做出一款好车了！我参加过观致8轮试车，真是欧洲水平，就是我在宝马开发车的感觉。为什么呢？它很多东西是麦格纳做的，麦格纳给宝马代工X3大家都知道，它的体系是一样的，是有血缘关系的。 观致的经验 《汽车商业评论》：也有别的厂商找麦格纳做车，为什么你只说观致成功了？ 董显铨：现在说观致为什么成功，我认为有三大要素。 第一是高效的流程。1980年代末、1990年代初，宝马的流程得了美国商业大奖，相当于奥斯卡，叫做GPE，就是产品开发流程。从那以后，各个公司都在效仿，这个东西又流传到麦格纳，麦格纳再传给观致，所以是有来源、有传承的。别的厂商也找麦格纳做，但它做的是这一小块儿、那一小块儿，而流程是全环节的，你一个环节搞砸就全砸了。 第二个因素，所有这些实施全靠项目管理，严格说国内汽车工业，我没有看到像样的项目管理。德国包括麦格纳研发中心的人员分为三类，项目管理师、设计师、工程师，是个三角关系。项目管理师是指挥，谁负责模块、谁负责发动机、谁负责性能，由他来协调。 国内的项目管理往往是行政领导，指挥不动。比如你是发动机所的，让你去2.0L发动机项目组干干，再去3.0L发动机项目组干干，你人事关系在发动机所，你会有恃无恐，只要所长看好你，项目做得好不好无所谓。 国外不是，搞2.0L发动机项目，你从进入开始，绩效评定都是项目组来管，项目管理有完全的财权，设备调动、人员调动、财务调动都要听他的。 西方开发一个车，从项目启动到上市前是7年，上市到退市是7年，前一半完全是支出，后一半完全是收入，项目总监要负责这个车型14年的所有财务。所以这个项目负责人是终身制的，要签卖身契的，否则你不能担任总监。 但是观致没有用7年时间。 观致没用7年，因为观致不是豪华车，不要求有那么多引领潮流的全新技术，就是一个大众型的车，做出偏高档的味道。 这就说到第三个因素，有经验的技术团队，也是因为这个原因，观致研发时间缩短了。十几个技术骨干都是在德国企业做过项目总监、分总监、有过3个以上车型经验的。这个人才标准非常重要，人认识的过程就是首先跟着看，然后跟着干，然后部分负责，最后才能负责。 这个项目管理完全是欧洲的标准，我接触到的观致的人都很专业，项目管理分解非常清晰。比如NVH分了8大项，每一项最后要什么结果、完成的时间节点，每一项后面有红黄绿灯，这套东西太完整了，每个部门一看就知道在哪儿运行着。 很笨、很傻、很认真 《汽车商业评论》：你讲了流程、验证，调校怎么做的？ 董显铨：主要是施可在做，我举个例子，操稳跟减震舒适性是有矛盾的：弹簧硬转弯就不飘，弹簧软，减震就好，但是飘。 操稳怎么测？第一，时速开到80～100公里，手放开方向盘，看它飘的程度；第二，低速转弯，上高速路不是要在立交上划圈吗，划这个圈要多少速度，好车时速80公里就上去了，操控不好的车要刹到时速40、30公里，不刹就觉得要撞到护板上了；第三，高速转弯，开到时速120以上，碰到一个急转弯不需要点刹车，这个中国不需要，在德国是要测的。 这次观致的车我在山路上跑，循迹性好得不得了，我很难相信后桥是扭力梁的，抓地感完全是欧洲车的味儿。 刚才说的是操稳，反过来就是减震。减震怎么测呢？就是过波纹，马路上有波纹，长波纹、中波纹、短波纹，短波纹就是红绿灯前面的波儿。还有过坎儿，小坎儿、中坎儿、大坎儿。小坎儿是小接缝，中坎儿是铁道，大坎儿是减速板，还有各种坑，都得过。 弹簧对这三种不同的坑、坎儿、波纹反应是不一样的，都得打分，10分制，有一项如果进入红牌就必须改善。 2月份刚过了春节去测，在海南一天900公里，从琼海出发上五指山，三亚下了高速路回来，换9次车，1小时换一次车，两个人换，观致的车和竞品的车来回换，来回对比，然后下来评价。 最后评价完，这个减震说不清楚，怎么办？我们找了一段高速路，就把三个竞品车，观致、速腾，还有一个什么车忘了，就这一段来回跑，让大家打分。 那段高速路比较颠，最后郭谦总说就这段路我们反复跑，先坐前面，再坐后排。这车早期后排减震不如前排，那就针对这个调，这就是德国人研究的风格，很笨很傻很认真，但是很解决问题。 最后试完之后，大家投票，弹簧弹性系数是多少，比那两个车又有什么差别，就这么调。 跟竞品比较出什么结果了？ 各有千秋，比如说前排好了，后排不好，大波好了，小波又不好，一般顾客感觉不到这个。他们就认真到这种地步，就是让车在各种路况下尽量做到最优化。都试驾，同一条路、同一种路况，跑了一天路不一样，最后选了一段路重复跑。 测了几次、改了几次，到现在的样车，我觉得性能比速腾好，速腾重心比较高，有点发飘，抓地力不如观致。但是高尔夫比观致稍微好一点，它后悬是多连杆，一般人感觉不到，只有一个情况你可以感觉到，就是不平的水泥路面，过滤程度，多连杆跟扭力梁那个差别，车开多的人能感觉到，观致现在调校的这个程度一般人是感觉不到的。(这个竟然被YYP试出来了） 性能上我首选的还是抓地感和减震，再一个动力上换挡都是比较平顺的。我比了它跟速腾1.4T，1.4T来得快一些，它的低转速扭矩大，大概在1600转，我们是1750转。 我对观致这个车的评价是超值享受，因为大众化产品里面冒出来一个高档位的车，不是超值是什么？ 一些困难因素 《汽车商业评论》：以你的专业程度和经验，性能是没问题的，下面就看制造一致性。 董显铨：你说得很正确，生产、制造一致性，这个说实话我是外行。我就懂研发，研发我最懂的是性能。 但话说回来，大的方面我也是懂一点的，我在宝马搞研发8年、搞管理9年，所以管理上我也清楚这个东西，我认为观致是国内自主品牌的一个突围，我很高兴有这么一个车出来。 他们这帮人太懂车了，那个外方老大石清仁，那么大年纪亲自跑，跟我讨论问题，我说这个，他说那个，过坎儿什么感觉。那120辆小批量测试他们跑了650万公里，什么测试都做了。 生产那边你接触多吗，了解多少，你觉得制造一致性问题怎么解决？ 主管生产的是以前负责大众辉腾的，把他挖来就是解决这个问题。我认为这个不光是生产的一致性，更重要的是性能的一致性、可靠性的一致性，有一套方法来控制这个东西。还有一个原来华晨宝马沈阳工厂的厂长，来观致解决设备生产工艺、生产组织。这块我了解得不深入。 那现在从商业角度探讨一个问题，如果一个车从一个好平台逆向做，第一它成本低，第二如果项目管理做好的话，它有没有机会？ 很难。为什么？做不好验证。 德国企业有个数字，一个整车的采购价格大概2/3是在零部件，研发量50%在零部件，你想想零部件起多大作用？但据我了解，我们自主品牌零部件的基础，或者跟大牌零部件企业的关系，很难配合得好。 再一个，我们大部分企业还不是很懂如何给零部件标定标准、分解、验证。 你觉得观致现在不存在这些问题，如果这批老外走了呢？如何继续？ 很简单，负责项目管理的人都还负责传帮带。比如负责NVH的那个老外，他手底下带了四个年轻人，都很能干，跟着一边看一边做，老外在指导他们。通过观致3这一个车做下来，至少整个流程他们就掌握了，只是还差经验的积累。 郭谦总非常清楚这一点，他说韩国汽车就是让三菱带大的，这些问题他都考虑到了。 很多事情需要慢慢积累，观致现在还很年轻，人才这一块现在是解决了，现在主要差的是设备的硬件能力，这个不是一朝一夕的。国内现在验证能力最厉害的是一汽，它的历史和积淀在那摆着。 观致怎么解决呢？按郭总的话，在项目管理的条件下，在条件可控的条件下，模块外包。像风噪，用同济大学的风洞来吹，但是目标值我得知道，设计得我来做，哪儿出了问题，我都要回来研究。像风噪这种东西别说观致，国内谁也做不了。 再比如发动机噪音，找泛亚实验室给做，它在广州有实验室，就测发动机的噪音分析。 还有一部分设备奇瑞有。现在外边有人说观致用奇瑞的设备。为什么要忌讳用奇瑞的呢？它的台架是新的，条件非常好，比如碰撞欧洲五星成绩，前期测试基本都是在奇瑞做的。 也就是说观致现阶段是一种轻资产、重研发的发展方式？ 我认为是目前没有办法的办法，这不是几十个亿的问题，是几百个亿的问题，还得三五年时间。