(还是关于自车控制）

擦边，我的定义就是车子与任何潜在妨碍车子前行的物体，有了非常近距离但没有触碰的靠近过程。

擦边，从开车风格来说，我反对主动擦边的行为，这与防御性驾驶反其道而行之。防御性驾驶，对自车潜在的被动擦边也是重点关注之一。观察他车的擦边行为，也是“他车判断”所依据的重要信号之一。

对于新手来说，首先是判断“擦边可能”，即提前多久，能有多少成把握，判断多少尺度的擦边。没有专门练习的新手，面对潜在的擦边，往往没有反应，或者反应过度。某些情况下，反应过度的危害更大。在复杂路面上行车，判断往往是综合多方面的考虑，如果过于习惯了一对一的单向思维，一有状况就反应过度，是很危险的。所以就擦边而言，仅仅是我离它越远越好的单纯思维不够，至少要建立一个尺度概念。

判断“擦边可能”，其实已涉及到每个新手上路可能都要问的，也就是自车的轨迹控制，和对远处物体“横向”的判断。比如，如果让车保持在车道正中行驶，新手会问，有没有什么参照物，比如车头、前挡风上面什么东西，可以对一下车道线。而我觉得拿近处的东西去对近处，判断也许比较准确，但是用在远处上，其实没有什么意义或者可行性。

我个人领会，就是通过前轮来掌控车的前行轨迹，结合路面标线或者其他参照物来判断：

1，车头的行驶方向。

对于新手来说，一开始都搞不清车头方向，低速包括停车比如蝴蝶桩里车头没法对正，高速就是在路上蛇行。现在我也赞同一些老司机说法，车头方向就是自己鼻头方向，不过想想这说法对新手没什么指导性。

低速的车头方向判断，主要依赖静物参照。正常速度直线行驶，车的行驶方向就算不用看自身也能感觉到，因为惯性的存在，只要有速度变化，车走了哪怕几秒，也可以感知到自己移动的一个趋势。

2，前轮的位置。

现在家用车的设计，前轮宽接近车宽，车头侧面基本与回正的前轮平行，这样就可以利用前轮来掌握车头左右边的位置。

新手对前轮位置比车头方向还难搞清楚。我的建议就是，利用前轮对各种路面障碍的反馈，去练习自己的感觉。比如，过减速带，有的减速带是有缺口的，尝试让前轮从缺口过去，如果刚好，你坐在车上感觉和两个前轮都过去是不一样的。比如，路面有小坑洼，井盖，等等。

重点练习的其实是右前轮，对左舵车来说，左前轮和你的左腿（脚在最左侧休息踏板）基本接近一条线。对于左轮的位置，可以理解为左腿再往左一点点的前方一点位置，具体还是建议自己琢磨一下自己的车，一般下车看看左前轮和驾驶位就清楚了。

3，车的延长线。

有了车头的行驶方向，有了前轮位置，就可以构建车的延长线了，也就是预知的前行轨迹。

如果小时候美术好的这方面上手很快，就是透视原理，两条平行线不会相交，但在视觉上会互相倾斜，最后相交。左右轮可以认为是两个平行面，而行驶方向就是平行线的方向。所以在司机眼里面，可以看到虚拟的两条线，分别是左右轮各自未来的轨迹。

除非无人区大长路，一般路面就算没车，也不太容易找到两轮轨迹相交那点，而且那个点要看的东西和什么车宽擦边也没什么直接关系。所以重点就是从车头两侧（前轮）延伸出去的，从眼皮子底下就开始倾斜，在一般开车观察距离内可视的部分。

为什么还是要用前轮做延长线的起点判断，而不是看得到的车头。呵呵，车的事实延长线只有一个，就是前轮的轨迹，前轮的位置通过练习后是可以固定在心里的，看不见照样知道。车头就不行，因为身高视角问题每个人看到车头都不一样，看的到的，稍微动下脖子，车头就变了形状，对画延长线有干扰，看不到的完全没辙。更重要的是，这里讨论的直线驾驶，实际上转弯的延长线判断是一样道理，只是操作起来更复杂，圆比直线差着几个小学年级呢，前轮就是车的未来趋势，而车头始终都是被动的慢一步的。何况，车轮和你手上的方向盘连在一起，你对车轮的转向幅度是直接掌控，先知先觉的。

4，虚拟的前车。

看到延长线需要想象力，虚拟一辆前车更需要想象力。虚拟的就是你自己的车，位置由你自己定，反正车体都在这两条延长线之内，离你越近，越宽，越远，越窄。实际来说，虚拟前车的位置视车速和路面而定，越近越窄的情况，车速要放慢，虚拟前车位置越接近自车。比如路口限大车的水泥桩，宽度往往就是小车稍微多点，可能就是外后视镜外端投影到地面的宽度，在通过这样的水泥桩，进行一个主动擦边的时候，实际上就是虚拟前车慢慢往自车套的过程。

5，路面标线。

路面标线（车道线）也是以平行线为主，和车的延长线一样的东西。

这个时候，什么如何保持走在车道正中，什么车头方向就是鼻头方向的问题都弱爆了。同向分道线一般比小车宽些，所以走在分道线内等于让车延长线（或虚拟前车）被分道线包裹住，走在正中等于让车延长线（或虚拟前车）在分道线正中。后脑勺平靠着头枕，头自然朝车头方向，左右轮（错，脸）延长线相交与正中间就是鼻头，所以鼻头就是车头方向（太幼稚了）。

路面标线对于擦边而言，意义在于辅助。举个例子，一块石头在右轮侧分道线前面的右侧，那么只要右轮不压右侧分道线，就不用担心碰到石头。倒过来，如果准备越过右侧分道线，就要小心前面的石头了。

不只是静态物，比如同向的车，如果即将超越，根据它和分道线的位置，加上你的虚拟前车，就可以判断如果并行它可能离你多近（好吧，这里是静态分析，动态在“他车判断”里再说）。

包括穿越马路的人，包括路边停车要开左门的，这时候需要一些常识和眼力，比如车道的宽度去判断人可能走的轨迹长度，然结合人的步行速度去预估人在不同时间的位置（好吧，这里是静态分析），比如车门的打开角度和横向伸出距离。无论如何，按国标设计的路，限速高的，留有的横向余量都很充裕，所以在窄路（或者因为车造成的窄路）时候，还是减速，仅就擦边判断而言也是有益无害的。

6，没有标线。

这时候就会想起标线的好，因为标线规范，够远，没标线，擦边可能的判断更慢了把握也低了。没办法，周围的参照物还是要充分利用，多花点眼力。

可以构建虚拟标线，路边界，两侧的绿化木，留下的车辙，路中的接缝等等，这些和行车路线平行的东西。

如果有前车，只要它比你宽，就是一个很好的虚拟前车替代物。是不是比你宽，一个是常识（熟记路面流行车型的车宽尺寸是有益无害的，比如出租车的尺寸），一个是现场用虚拟标线判断（比较考眼力，也需要时间）。比如路口限大车的水泥桩，前方是汉兰达，1米9宽，它过得去，我不到1米8的车也能过得去。这时候做为后车，要尽量与前车的中心对齐，可以想象成前车的轮子在压全新的车道线，而自车就是要保持在车道线内，左右不过线。

通过狭窄障碍物且在（车头）盲区内的经验分享，基本都强调车在“远处走直线对正”。原因很多，基本的如直线通过车身截面最窄。这里要说的是，在没有标线或者合适参照物的时候，构建虚拟标线（虚拟前车）也需要这么做，这时候的参照物就是障碍物，但是因为远处看是一个点，一个点没法确定直线，只有至少两次观测才能确定位置，从而修正车轨迹与安全通过的直线平行，修正车身与车轨迹成直线。这种情况确实比较考眼力和估算，只能多锻炼了。