【YYP在试驾前讲解CVT的基本特性】

小弟再次响应新车评的召集令，参加这次“与车评人研讨CVT的特性”活动。前不久，我在新车评网站看到“召集网友CVT试驾体验”的活动，这样的机会难得，于是我立马在站内报了名。不久便收到新车评尤编辑的通知，得知我又一次成为幸运的新车评网友。

为什么我可以得到这次试驾机会？

新车评网是我每天必逛的汽车网站，为什么是逛？首先一定会精读每天的聚焦文章，如果有深度试驾视频，这也是必不可少的一道开胃菜；其次，留意长测文章更新，再细读长测更新的文章；紧接着就是推荐阅读版块；再浏览车库更新的文章，最后看看车评人日记。这样下来，新车评网的所有一手信息都基本拿捏在手，一旦发现召集令，自己当然可以响应得快啦。

笔者家里购置的第一辆车就是二代天籁（2.5L CVT），2010年购入，驾驶它也有三年，对CVT变速箱的脾性有一定的了解，可以很容易比较得出CVT的进步在那里。

我相信 很多网友都会说：很羡慕广州附近的网友，可以得到如此好的机会，而远在外省的网友，只能羡慕妒忌了。的确，这次我也是借着地理优势，才可以及时赶来参加新车评的活动。同时希望新车评越做越大，可以在外省召集一些网友参加活动。在我记忆中，今年上海车展，就召集长江三角一带的网友参与车展报道。在与网友互动这一点上，新车评做得越来越频繁，越来越有深度，就比如这次我参加“与车评人试驾研讨CVT特性”的活动，使我对CVT了解更深入，同时还有新的认识。

这次召集的网友有四个，试驾的车型分别有：新天籁、骐达GTS、逍客、阳光。试驾项目各有不同，阳光有一个节油比赛，骐达GTS是百公里加速体验，逍客用来体验一小段陡坡行驶，新天籁则是综合体验。这些项目都是新车评精心安排，我们可以体验到CVT各个工况的特性表现。譬如：阳光节油赛是让我们体验CVT在节油方面的能力、骐达加速赛当然是检验CVT在急加速上的性能表现、逍客爬坡则是考验CVT在高负荷上的工作状态、天籁综合测试应该是让我们全面了解日产最新CVT技术，可以带来各个方面的进步。

过去，我对CVT的理解？

开了几年二代天籁，我总是对CVT抱怨多多，觉得V6搭配旧款CVT总是不太搭调。在市区走走停停，CVT反应总是慢一步：在低速踩油门加速时，感觉很明显的打滑；收油门后，也有一点神经质的顿挫感，让我觉得不舒服。在高速行驶上，如果想深踩油门超车，发动机转速可以突然升得很快，再配合V6后段加速能力，CVT还是可以很迅速传递出我想要的动力，一放开油门，转速前部分下降得比较快，后段就慢点，简而言之，松开油门时，转速下降不是很均匀的。在高速100时速巡航，转速大概在1800-2000转左右。

经过这次试驾后，我对日产新一代CVT变速箱新的认识和新的理解？

第一辆试驾车型是骐达GTS，它是日产保有量相对较少的1.6T车型，之前我有开过1.6L版本。试驾路线是城市路线，然后进入高速，期间有不少红绿灯和收费站。在市区低速行驶，这辆车的CVT反应尚算轻快，可以及时读懂油门输出的命令，动力输出也尚算畅顺。但在高速行驶深踩油门超车，它都反应就更加灵活迅速；令人惊喜的是，转数大概超过2500转，涡轮介入时，它的动力输出没有出现像其他AT涡轮介入那样唐突，动力输出得很畅顺，CVT可以很快跟上油门加速的节奏，这一点在加速比赛中得到验证。

这辆车还进行了加速比赛；一种是怠速突然加速起步，另一种是调转速起步（达到1500转而与）。这两个环节我做的成绩分别是8.7s和8.4s，成绩不算好，四位网友中最好一个的成绩是8.0s。相对其他人的差别，我觉得是在加速时，我油门踩下一去那一下还没有到底，最后才有那么大的差距。不过这辆GTS的加速推背感一点都不肉，加速整个过程都是很循序渐进的，可以不知不觉就加速到很快的速度。即使那款2.5V6的二代天籁也没有那种加速畅顺感。

第二辆试驾车型是新天籁，之前我也参加过新世代天籁的场地试驾会，已经对它有初步印象，但这次小长途试驾，给我印象更加大。试驾路线主要是高速和山中弯路。令我惊讶的是这辆新天籁在高速100km/h巡航时，转数仅仅逗留在1500转左右，多么惊人啊..想想上一代天籁要接近2000转，这样就不难看出这代CVT改良后，它的省油功夫做得那般极致了。如果想深踩油门超车，它的转速会升得很积极；当完成超车松油门时，它的转速也很快回到很低的转数，达到省油效果。这款新CVT变速箱真的很智能，总是很聪明很快速即行驾驶者的油门意图，没有出现上一代CVT那种拖沓，迟钝现象，即使有，我觉得这种打滑现象真的降低了很多。

在山路弯道试驾时，尝试了手动拨片模式。虽然CVT无极变速箱没有实际的档位，在用换挡拨片进行换挡的时候，也有点类似齿轮变速箱那种换挡顿挫感，但是没有那般强烈。在过弯心踩油门加速时，CVT的响应很快，我没有感觉出太多的打滑动作，加速也很线性，升档也不用松开油门。我发现不松油门升档，跟松开油门升档，这两者的顿挫感差别很小，甚至难以所出雌雄来。这也证实了CVT在行驶时，总能保持平顺，但就缺乏了那种换挡冲击的快感。

第三辆试驾车型是逍客，我对它的印象不多，只是停留在当年它上市时的一个广告而已。试驾路线有郊区公路和一小段陡坡。这辆车的CVT灵活度是四辆车中最低的，但不是拖沓、迟钝那种；比如想加速时，它的CVT动力输出反应很快，但是它属于温柔从容地提高转速，松开油门也是，转速掉下来也很慵懒。所以，加速跟省油，逍客不是同行的对手。

最主要想考验它在陡坡时的表现。我们都知道CVT变速箱不能承受太大的负荷，这也决定它只能生存在普通轿车的命运，在大马力性能车上没有发展空间。但是在爬坡能力上，它却可以从容应对油门的控制。在上坡时，整辆车的动力输出都很平顺，即使在坡中给一脚油门，也没有感觉出CVT在打滑，反应也快，不会让人觉得很吃力。这对于一辆前驱车爬坡来说，真的给我很大惊喜。我也试了在陡坡停住再起步，没有出现后溜，过后了解到，日产在新CVT车型配上他们的液力变矩器，才能达到的效果。家中那台天籁有后溜现象。

最后试驾车型是阳光，虽然我没有开过阳光，但是这款1.5L动力搭配CVT变速箱给我的感觉却很好，1.5L的动力来得一点都不肉，机械完善度在同级已属很高。这辆车的缺点就是内饰设计和用料，真的不敢恭维。

这辆阳光的节油是一大亮点，为此，我们进行了短途的节油比赛（比赛路线为正常郊区公路，车辆不算多，开着空调）。我的成绩跟另外一个网友并列第二（成绩是5.8升/百公里），拿第一名网友做出5.2升/百公里的油耗。它不仅在油耗突出，在一般驾驶上，动力的输出真的很畅顺，加速、减速都没有明显拖沓和顿挫感，感觉一切都来得那么顺利，这也是为什么阳光给大家一大惊喜的原因。

这次试驾会后，我对CVT的理解可谓是柳暗花明又一村。CVT变速箱逐渐变成主流，这跟它的进步是密不可分的，动力输出越来越平顺，加速打滑现场已经降到很低，没有以前那种动力输出肉感，最重要的是更节油了。相信这一切的进步，会换来市场更大的占有率。

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【期待再次的相聚】

撰文：陈清