涉嫌垄断的进口车总经销商主要是国有企业，与发改委、中国汽车流通协会有着千丝万缕的行政联系和利益牵绊，对它反垄断调查，谁能查得了呢？此外《汽车品牌销售管理实施办法》确立了有外资背景的“总经销商”在进口车领域“独一无二”的控制地位，可以说是法规给了进口车经营企业任意支配市场的特权。

从表象上看，中国的进口车市场，垄断的条件有了，通过垄断获取利润的动机有了，便于垄断的客观环境有了，只有垄断才能出现的高利润有了。是否构成法律意义上的垄断，必须通过全面彻底的权威调查。只有抛却相关利益牵绊，让反垄断机制快速有效运转，才可能终结潜藏于少数企业中的垄断顽疾。

中国车价比国外贵的事实，汽车业界一直默认但见怪不怪。在进口车主要由公务用车埋单的年代，钱不是自己出，似乎无关痛痒。近年，公务用车采购制度越来越严格，进口车绝大部分由私人客户消化，美国仅售约合人民币35万元的奥迪SU V，同款车在中国卖133.9万元，比国外高100多万还要加价；出厂价合人民币52万元的奔驰S级，其进口车在国内4S店最低卖189万元——— 消费者忍耐很久的此类问题经发改委此次反垄断调查引爆后自然引发持续关注。

相近的成本、相近的运费，凭什么价格相差悬殊？这其中存在垄断经营吗？

让我们先看看什么叫垄断。《中华人民共和国反垄断法》规定的垄断行为包括：经营者达成垄断协议；经营者滥用市场支配地位；具有或者可能具有排除、限制竞争效果的经营者集中。

从表象上看，进口车经营者具有支配地位是确定的。他们掌控具有唯一性的经营渠道，有垄断经营的全部条件，有直接专属的产品资源通道，可以随意支配产品价位和供货方向，垄自己财源，断别人销路；车价高出国外2-3倍，除去税费，利润率更是国外经销商不可企及的数字，国外车企和总经销商拿利润大头，分经销商利润平平，有垄断经营的重大嫌疑。从主观欲望看，能赚取利润的企业从来都不会把利润拱手相让，而在中国，遭受反垄断调查的企业极少，风险极低。从客观环境看，掌控进口车营销渠道的企业，主要是国有企业，由国资委管辖；进口车经营管理办法由商务部和发改委等部门制定，而反垄断由发改委执行。无论国资委、商务部还是发改委，都是国企的近亲。实施多年的《汽车品牌销售管理实施办法》，将获得厂商授权才能销售汽车并让高成本高投入的4S店成为汽车销售和服务的主渠道以法定形式确立，加大了进口车总经销企业的话语权和控制权，强化了总经销商的市场支配地位，起到了培植垄断土壤的作用。

垄断的条件有了，通过垄断获取利润的动机有了，便于垄断的客观环境有了，只有垄断才能出现的高利润有了。但，由于没有任何全面彻底的权威调查，无论业界还是媒体，只能质疑、分析和猜测，进口车厂商是否构成法律意义上的垄断，现在还恐怕只有天知道。

与进口车价格奇高相关联的是，国内合资企业的中高端和豪华汽车价格也比国外高出很多。与美国同车型相比，国内途观低配版和高配版价格分别高出5万元和9万元；凯美瑞分别高出4万元和16万元；奥迪A6分别高出13万元和40万元。

合资产品利润，汽车企业拿大头，经销商拿小头。先看大头。外国车企在中国市场赚得钵满盆满，2009年，本田汽车全球净利润的31.8亿美元中，有28.6亿美元来自中国市场。2010年第一季度，大众汽车10.05亿美元的税前利润，有4.09亿美元来自中国市场，几乎占了40%。

而小头有多小？为拿到合资的豪华品牌经营权，合资产品经销商不惜代价，千方百计争取获得授权。据国内合资公司内部人士介绍，能否拿到品牌代理权可谓冰火两重天，因为中高档轿车存在暴利，一辆中高档品牌轿车可以实现10万元的毛利，还不包括其他各种名义的利润。据透露，为了在接下来的新一轮代理权选拔中胜出，某豪华车品牌上千家经销商们各显其能，要拿到代理权，除了具备品牌方面正式要求外，还需花数百万元乃至上千万元的其他费用打通各个关节