近期，有关电动车的多则消息接踵而至，挑逗了对此早已不敏感的业界神经。

打头阵的是特斯拉。尽管面临商标被抢注等麻烦，这家风头正劲的美国公司丝毫不掩饰其进军中国市场的决心，位于北京CBD附近的首家体验店已是万事俱备，引得各路媒体竞相探访。而一向热衷于发展电动车的宝马于上周在北京首发了纯电动车型i3，这款增程式电动车的销售将在明年启动，柳传志将会是它的首位中国车主。

同时，许久没有动静的腾势与三大经销商集团签约，渠道布局鸣锣起鼓。作为戴姆勒和比亚迪的合作结晶，腾势是中国未来最有希望走高端路线的电动车品牌，其商业化路径备受关注。

可见，尽管属于电动车的疯狂日子已经过去，无论是在美国、欧洲还是中国，许多企业对电动汽车的探索热情仍未减退，甚至愈演愈烈。反观国内车企，这股热情的背后，究竟是企业的长远战略，是政策和政绩的压力，还是短期的投机行为，明眼人一看便知。

从最初的纯电动到插电式混动，再到单纯的混合动力，近些年中国的新能源路径可谓曲折迂回，而多数企业均处在盲目跟风的状态。看到比亚迪因F3DM得到了巴菲特的投资，便争相推出插电式混动车型，各项技术参数并不落下风，却经常是在车展上亮个相便销声匿迹了，运气好的最多能争取到地方政府象征性的采购订单。看到普锐斯销量走高，便又开始转投混动阵营，东拼西凑的车型注定鲜有人买单。最具代表性的是一些合资自主品牌，一上来便扬言推出电动车，似乎电动车研发成了天底下最容易的事情，让人不得不徒生荒谬之感。

说到这儿，这些合资自主品牌定会暗暗叫苦：没办法，谁让政策是这么规定的呢？政府把研发新能源汽车作为创立品牌的敲门砖，谁能不从？于是许多企业在电动车开发上开始“阳奉阴违”，说一套做一套，造就了当今中国电动车行业虚幻的繁华。

事实上，我们不得不说，国内电动车发展之所以会产生“泡沫”，部分源于企业“定力”不足，诚意不够，更大一部分，则是由电动车政策的不完善导致的。

一年前，《节能与新能源汽车产业规划（2012-2020）》千呼万唤始出来，谋划在三年内达成50万辆的电动车销量目标。然而一年过去，这一目标只完成了不到3%。据科技部部长万钢（点击查看最新人物消息） 在今年两会期间的发言，2012年中国只卖出了11375辆纯电动汽车；而在这一万多销量中，有80%以上来自公共交通系统的采购，相比2012年全国1930万的汽车总销量，几乎可以忽略不计。

横向来看，中、美是全球最热衷于发展电动车事业的两个国家，中国的新能源汽车战略很大程度上借鉴了美国模式，发展轨迹也颇为相似。出于对能源安全和碳排放问题的担忧，美国人炒热了电动车概念，说服政府为每辆车发放7500美元的补贴，但却率先受困于技术的瓶颈和商业化的尴尬。今年上半年，奥巴马公开承认，100万辆的销量目标无法实现，美国的电动车战略宣告失败。

前浪已经倒在沙滩上，后浪该怎么办？这是整个业界都在反思的问题。相比于美国，中国发展电动车的紧迫性更强，难度更大，基础更薄弱，理想与现实的矛盾更突出。如何在坚守路线的同时防止头脑过热，分寸的拿捏将更加考验决策部门和从业者的智慧。

节能与新能源车补贴的发放已中断八个月，此时正是中国电动车发展的临界点，未来的路应该怎么走，必须细细思量。在笔者看来，未来电动车的发展必须遵循行业发展的一般规律，回归本源，返璞归真。从政策的角度来说，首先，公共交通领域的财政支持不能放松，电动出租车必须作为下一步推广的重点，推广范围不应局限于重点城市和大城市，可尝试进入二线城市。同时，这一过程中必须警惕各种形式的地方保护主义，为电动车的商业化提供最大限度的通力支持。其次，对各种发展模式持开放态度，鼓励企业根据市场变化自主创新，政府无须过多限制和干涉。最后，切忌盲目鼓励电动车项目“大干快上”，造成资源浪费，例如合资自主品牌需首先发展电动车的滑稽规定，无疑将造成社会资源的极大浪费，对整个行业的有序发展不利。

作为企业来讲，更需对发展电动车有进一步清醒的认识。作为前瞻性技术路线的一种，电动车方面的技术储备不可放弃，但大规模的商业化和面向私人销售仍需十分谨慎，因为实践表明，那将是一个漫长的过程。

君不见特斯拉的风光背后，是“加州三剑客”去其二的尴尬，CODA破产，Fisker奄奄一息。同样，中国的电动车行业也即将进入大浪淘沙的阶段，“全民电动”的时代已经过去，只有撇去浮沫，回归汽车本身，回归电动车本身，这一行业才能真正迎来新生。