近段时间关于特斯拉，很多一手的信息可以从中文媒体直接获取。这说明了什么？——国人对特斯拉的热衷和追捧可谓已经到了无以复加的地步。

特斯拉热潮袭来，这无疑让本土电动车的领军企业比亚迪横竖都要中枪。7日，比亚迪的董事局主席王传福在股东大会上对此也作了简单回应，称纯电动车技术不是问题，市场才是问题，“如果家庭消费一旦起动，比亚迪分分钟就可以造出特斯拉。”

不过这句话，在第二天见诸报端后就被各式解读，其中不乏一些阴阳怪气的声音，明贬暗讽都有之。把特斯拉置于佛龛之上顶礼膜拜是信仰自由，但对一家在电动车领域努力建树，并正在将旗下电动车推向全球的民族企业戏虐嘲讽则多少就有些不厚道了。先不说，特斯拉如果没有出售汽车零排放指标（ZEV）所得的6800万美元销售额，恐还有五千余万美元的亏损，只要把特斯拉上演传奇的美国切换成中国模式，我想这家企业早已粉身碎骨，化为各大商学院课堂上的一个失败的商业案例拿来防微杜渐了。相较于美国市场，国内目前电动车的投资环境、政策环境以及市场环境都太过残忍，比亚迪能在这样的条件下坚持投入和推广，没有一定的决心和抱负是做不到的。根据比亚迪现在掌握的技术和生产能力，如果市场起来，比亚迪分分钟超过特斯拉并不难实现。可以说，现在明显过火的特斯拉热潮是短时的，因为特斯拉的制造成本高企以及高端电动跑车的消费市场难成大气候，这个模式本身就难以做大，比亚迪的电动车路径则是一个慢热实干的过程，一旦市场起来就会大规模上量，是可持续发展的。

不过我知道为比亚迪的辩解不能多，多了要被喷。在特斯拉主导的这场电动车热潮下，任何电动车企业都面临被贬斥的风险，因为现在大多数人眼里只能看到特斯拉的优点，暂且发现不了它商业模式或产品上的短板。

客观讲，从另外一个角度看，特斯拉现有取得的成功，在某些方面也确实值得比亚迪借鉴。在我看来，特斯拉的营销就是值得比亚迪学习的地方。

从软硬件方面来看，比亚迪并不逊于特斯拉。

比如，两家企业的掌舵者都是牛人，都是技术狂人，都是工程师。有着各自的传奇履历。特斯拉的艾隆·穆斯科是斯坦福大学的辍学生，18岁与人联合创建媒体服务软件公司Zip2，而后以3亿美元价格出售给康柏公司；4年后参与支付软件PayPal的创建，过了3年这一公司已15亿美元的价格被ebay收购，11.7%公司股份让穆斯科直接变现1.8亿美元，旋即拿出这其中的大部分创办航天技术公司SpaceX，萌发了要殖民火星的野心。而且现在除了生产电动跑车，他还要打造能替代现有高铁的超级高铁Hyperloop，电影《钢铁侠》的热映更是为他攒足了人气，因为该科幻电影的主角托尼·斯塔克（Tony Stark）就是以他为原型改编。这些素材已经足够媒体造神的需要

有意思的是，穆斯科创办Zip2的那一年，正是王传福组建比亚迪的1995年。王传福在十年不到的时间将比亚迪做成了一家覆盖IT、新能源以及汽车三大产业的大型集团，2010年其个人便以51亿美元资产净值窜升为中国大陆的首富，创业历程更是不乏传奇色彩，这点媒体描述已经够多，就不再赘述。无论是从企业规模还是个人财富，王传福都要远远超过穆斯科，但从外界的反应来看，穆斯科似乎更受到舆论追捧，这也是我后面要提到的。

特斯拉背后站着一群明星投资人，谷歌创始人拉里·佩奇和谢尔盖·布林是其中醒目的两位（特斯拉之所以这样命名，其创始人的初衷为了纪念世界级的著名发明家、物理学家尼古拉·特斯拉，而Google的logo就是一个简单的特斯拉线圈放电图像，可谓英雄相惜）。但我们也知道，拥有比亚迪10%股份的巴菲特才是世界级的超级投资人，无论是个人影响力还是投资眼光，都在佩奇和布林之上，就这一点而言，比亚迪在投资界也是底气十足的。

而且，从电动车的推广成果来看，比亚迪在国内已经做到了NO.1，并且将自己的电动车行销海外，成绩不说斐然，至少也已经是蜚声海内外。但为什么特斯拉一火，比亚迪好像就瞬间被比下去了呢？

问题就出在包装或者说营销这个环节。

我们知道，与特斯拉曾齐名并称美国电动车“三剑客”另两家，Coda已经破产，菲斯克（Fisker）则在努力寻找买家接盘

如果说Coda的车型设计过于难看，败在了外观上。那么菲斯克Karma的创始人里克·菲斯克是汽车设计界的大拿，Karma在造型设计上相比特斯拉有过之而无不及。此外Karma的最大输出功率402马力，零到百公里加速时间也仅5.9秒，各项指标都不逊于特斯拉产品，而且Karma是插电式混合动力车型，在锂电池和发动机共同驱动的模式下续航里程延长至483公里，与特斯拉的Model S不相上下。外界于是又将菲斯克的失败归咎于关键技术合作伙伴的破产和资金链断裂，而决口不提菲斯克拿不上台面的营销力。

穆斯科可以让自己成为电影里的原型人物，给外界塑造的不仅是高富帅形象，而且是技术狂人，而一个技术狂人主导生产的产品，可以很好地拉近消费者与产品的距离，并似乎会在潜移默化和崇拜中相信其产品的可靠性和先进性（尤其是对感性的人而言）。

同时，穆斯科不忘动用自己的资源，邀请各路明星成为Model S的车主，将驾驶这辆电动跑车的拉风照片和报道在各大媒体疯传。穆斯科自己本人也时不时地成为各路媒体采访室的座上宾，保持着特斯拉和他自己高频率的曝光度，并让外界一再相信他是个可以创造奇迹的人。在这个仰慕英雄又缺乏英雄的时代，媒体总希望能再诞生第二位类似乔帮主那样可以改变一个时代的人物，从各方面条件来看，穆斯科无疑是有潜力的。无论是登上火星，还是超级高铁或电动车，只要有一项最后真正成功，穆斯科就极可能成为乔布斯第二。

比较之下，菲斯克则没有穆斯科这样的灵魂人物，而王传福呈现给外界的就是一个实干家，可以一整天泡在实验室的工程师，虽然王本人口才不错，但之前很多年却都不屑走到媒体的闪光灯前和聚光灯下。并且导致比亚迪的企业文化也一度封闭，拒绝与外界尤其是媒体的沟通，因为不了解，导致舆论对它的质疑远多过肯定，直到现在比亚迪与媒体的关系也还没有完全修复，这对比亚迪电动车的推广无形中增加了很多障碍。

特斯拉旗下产品加上先前的Roadster在内，总计售出量也不过万余辆，如果以一个畅销商品来定位的话，特斯拉远没有到这个程度，但尽管如此，穆斯科却早已经卖起了特斯拉的周边产品，诸如打上特斯拉LOGO的T 恤、饰件、以及帽子和水瓶等。穆斯科本人称这项副业已经给特斯拉带来了数以百万美元计的收入，以标榜周边产品的热销。在 Tesla 商店，一个马克杯12美元，一件T恤28美元，帽子24美元。一方面，穆斯科通过对媒体的引导为特斯拉造势，另一方面通过售卖这些周边产品来进一步巩固特斯拉的品牌形象，同时强化粉丝们的忠诚度。如果哪一天经常见到路上有人穿着特斯拉的T恤，拿着印有特斯拉LOGO的杯子喝水，那么一个属于特斯拉的时代就可能真的到来，就像现在人手一部iphone。

穆斯科的IT科技理念使得他没有将电动车作为单纯的传统燃油汽车替代品，而是富人阶层一辆富含高科技，只是兼具汽车功能，但能彰显驾驶者品位和环保理念且未来感十足的大玩具，于是在推广中也可以将各种营销噱头信手捏来，比亚迪的电动车似乎则基本走的还是传统汽车的思路，在概念营销上本身就吃亏很多，再加上营销这东西对目前本土车企而言也确实是一整个集体所遭遇的难题，或者说是一个比较难突破的瓶颈。

借助特斯来的这股热潮，比亚迪可以借鉴对方的一些营销理念，当然，照搬照抄是不行的，因为两者的定位和商业模式截然不同。

如果特斯拉可以走的足够远，说不定未来两家企业也真会有短兵相接的一天。因为特斯拉希冀在高端市场站稳之后再逐步向更大众化的市场挺进，以在高端市场赚取的利润贴补低端产品的推广。比亚迪则试图以高性价和好的商业模式（如零元购车）先撕开以政府主导的公交系统，然后等市场成熟后再向大众市场推进。所以，就算未雨绸缪，比亚迪多从未来对手身上能汲取一些养分未尝不是好事，尤其是借鉴对方的一些营销理念（比亚迪电动车视为产品力在出租车市场这几年大规模的实际运营中已经得到证明）。同时，我也希望大家在把这两家企业作比较的时候，尽可能秉持客观公正的原则。要知道，就目前中国消费者的消费理念，以及浓烈的地方保护这两点就足以让特斯拉灰飞烟灭，它现在放慢进入中国市场的脚步是明智选择，因为中国市场远不像美国那样纯粹。