透过S60数据背后（所有车型适用）第一季

如果你对她只有欲望，占有她的肉体便可得到满足。

如果你对她充满依恋，洞悉她的内心世界才是关键。

打住！我开场就跑题了。也难怪有的TX“夸奖”我如果写情色小说那一定比技术贴要带劲。其实我想说的是：

如果你需要的只是代步工具，吉利和沃尔沃并没有本质区别。

如果你对S60车系的感情很深，你一定想对这玩意儿做个探讨。

图言：三个多月前还是新欢的它，如今已被我称为黄脸婆...

最近恰是肥料厂停产扩建的阶段，幸得有当地的合伙人坐阵现场，这让我能有足够慵懒的时间去挥霍。目前我每天的日程就是“不人道”的将LD送到写字楼去卖命，然后再带上儿子到附近的海边或公园消磨时光。归家时阿姨便早已准备好了饭菜。这使得低头不见抬头见的邻居们一度认为我失业了！好吧，为了体现这是汽车论坛，我得特别声明我还花了一些时间研究了这台黄脸婆颜色的S60 T6……因此，我今天准备为它写份另类说明书，聊聊那些大伙儿不曾关注的细节和参数。

图言：这车灯老让我联系到满街戴着美瞳的潮女们...

关于T6和T5（I-4）的压缩比：9.3:1和10：1

（1）既然谈到涡轮增压车，很多TX可能会首先疑问，涡轮工作起来是否会改变一台发动机的压缩比？

答案当然是NO！无论你安装多大的涡轮，发动机本身的压缩比是不会改变的。因为发动机的压缩比是个机械概念。活塞在运行行程中,最下面时的燃烧室容积与活塞在最上面时的燃烧室容积的比, 技术上说就是活塞上止点与下止点。

（2）既然涡轮增压车不会改变发动机的压缩比，对于T6只有9.3:1的压缩比，我们可否长期使用93号油呢？

答案仍然是NO！如果我们将NA发动机的气缸看成一个煮面条的锅，那涡轮增压就是个高压锅。因为即使发动机的压缩比没有变化，但涡轮却强制灌入比自然吸发动机气多得多的空气进行燃烧（增大了气压）。换句话说就是将发动机气缸内部的工作环境变得更残酷。这也就是为什么涡轮增压发动机的各个部件相对于同排量的NA发动机必须做出加强且适当调低压缩比。

此外，汽油的标号越高其实主要代表的是汽油抗爆震值越强（辛烷值）。而标号过低的汽油在涡轮增压发动机高温高压的环境下极易提前燃烧而导致震爆。因此，请不要认为9.3:1的T6可以与93号汽油长期亲近。

图言：春运...临晨3点...我被迫加了一次93#

（3）蒙迪欧2T可以使用93号汽油，那同发动机的S60 T5（I-4）是否就一定长期适用93号油呢？

答案始终是NO！这个NO是不确定的意思。同一台发动机，其实经过不同的部件调教，对燃油的适应性是有区别的。这台2.0T发动机同时拥有缸内直喷、双可变时气门、涡轮增压、高压油泵、高压缩比等诸多不利于使用93号汽油的因素，但过去的经验不应成为“否定”的理由。对于高压缩比的发动机，工程师们可以通过改造缸内直喷部件的耐受性、改变油气浓度和调整点火时间来抑制爆震的产生。蒙迪欧正是通过如上手段来获得了使用93号油的底线。而沃尔沃的ECOBOOST2.0T并没有传出针对中国93#油品改造的传闻。我不想下定论这台“皮糙肉厚”的ECOBOOST能否抗住，因为我没有沃尔沃内部的消息，但请沃尔沃T5的车主谨慎行事。

图言：一米阳光

关于转向比、方向盘圈数与转弯半径

沃尔沃S60 T6/T5的总可变转向比为15:1，方向盘圈数设定为2.6圈（也就是左右各1.3圈），而最小行车画圆直径则为11.9米（意味转弯半径为5.95米）。如果你会对我花如此多的精力去查询这些数据而嗤之以鼻的话，我想告诉你，仅这三组数据就可以间接反映出这辆车的底盘性能、设计定位、甚至缺陷。

（1）汽车转向比的概念是方向盘旋转角度和转向轮实际转向角度的比值。从这个概念里你可以轻易得知沃尔沃的方向盘每转向15度，则车轮转向为1度。总体来说，卡车或越野车的转向比一般要大于18：1，舒适型轿车的转向比在16-18:1之间，跑车或小型车的转向比一般为16以下。（美国车因为偏好大方向盘设计因此有车型例外）现在大家应该看明白了，对同级别车辆来说，转向比值越低的车辆通常越会体现出其运动特性。这种调教也适合营造过弯犀利的指向感。12款沃尔沃S60的15:1的数值，你还需要我过多解释吗？

其实沃尔沃S60的转向比远远算不上标杆，当我告诉你福克斯RS的转向比只有13.2:1，而EVO也只有13.3:1时，你会不会感到抓狂？当你在挠时，也请别忘了，F1的转向比是1:1。

图言：对于该轮毂设计我只能说，进城不丢份，下乡很皮实...真和美感挂不上钩

（2）方向盘圈数是大家比较熟悉的概念。许多同学认为方向盘圈数越多的车辆越偏向于舒适、越野又或载重，圈数少则一定是运动的象征（通常以方向盘圈数是否超过3圈来作为分水岭）。这个认识在大体上并无错误，但请结合车辆的转向比考虑。

我在这里举个例子，一辆车的转向比为夸张的360:1，就算我将方向盘圈数设定为2圈，实际你打满方向驱动轮也只转向了2度。这是运动车吗？一辆运动车可以通过方向盘圈数的减少和低转向比去营造精确而犀利的操控效果。当然，能够承受如此设定的车辆必须具备一副精心调校且高强度的底盘和悬挂去适应。否者就是将驾驶者推向危险的边缘。

沃尔沃S60 敢于使用偏向运用化的操控设定是因为有设计较为出色的底盘和悬挂做基础。但...其实...其实...它也是想掩盖一个事实。记得我提车贴中告诉过大家一个比值。因为T6的横置，S60头尾比重竟然达到了变态的61.7:38.3。此外，沃尔沃T6系列采用的四驱模式为“类前驱全时四驱”。这导致了头尾比重值和类前驱的设定共同放大了其攻弯转向不足的特定。因此，适当灵敏的转向调教能在一定范围内能缓解推头的劣势。

图言：我们家这只全时四驱就经常因为转向不足在草地上失控...它的转向比能调吗？

（3）S60的转弯半径为不太好看的5.95米，而三围均要大一号的蒙迪欧转弯半径也只是5.8米。S60转弯半径大的原因其实也要归咎于T6横置后占用了太多的宽度，再加上悬挂系统所需要的空间，导致了S60的车轮转向幅度受到相对限制。T5发动机的S60本不应该会有这个劣势，但是量产S60时不会根据T5或T6再行调整，因此S60便有了掉头所需路面过大的情况。但咱在这也别太自卑，我幸灾乐祸的告诉大家EVO半径也为5.95米。而奥迪A4为5.85米，宝马3系是5.65米，奔驰C级则为优秀的 5.42米。

别小看了零点几米的差距，它往往决定了你是否需要多倒一把车才能掉头。为什么在日常行车掉头时半径上零点几米差距会给大家带来那么多不便呢？这其实牵涉到国际上一般的道路宽度约定，比如中国一般三级以上道路每个行车道的宽度应该达到3米。换句话说，一条双车道的小路也就是6-7米宽，如果你不能将S60尽量的靠向马路牙子用尽道路的宽度，那比奔驰C需要多倒一次车的尴尬是算无法避免了。但太靠近路边，你会更担心你光滑的轮毂和薄薄的胎壁。“失之毫厘，差之千里”这句老话用在转弯半径上一点不为过。

图言：我就是这么“横”---高、帅、横

T5的K03与T6的K16

德国KKK公司所生产的K字头涡轮不得不说是国内最流行的增压产品。倒不是说这家涡轮生产厂的涡轮技术最顶尖或规模最大，这完全得益于在中国横行多年的大众、奥迪和保时捷旗下大部分车型都选择了KKK涡轮。目前KKK已被博格华纳收购。而涡轮业界主要分为滚珠轴承和波司轴承两大流派。

波司轴承结构（Bushing Bearing）其实就是一根金属管，其完全倚仗高压进入轴承室的机油实现承托散热，因此才能高速的转动。KKK公司的产品基本可以定义为波斯轴承的狂热支持者。因此你可以看到K涡轮上有许多油道设计，并采用油孔来注入机油为轴承提供润滑。

先停顿一下，读到这里大家知道为什么大众和奥迪车普遍存在烧机油现象了吧？再停顿一下，为什么福特和沃尔沃也是波司轴承涡轮的使用者，但几乎听不到烧机油呢？大众集团……你还是面壁去吧。

图言：KKK系列涡轮

滚珠轴承（Ball Bearing）是涡轮轴发展的一种新趋势。顾名思义，滚珠轴承就是在涡轮轴上安装滚珠，一定程度上取代机油成为轴承润滑物。从原理上我们就可以总结出这种涡轮的几个优势。其一，因为滚珠带来更小的摩擦力，有利于减少涡轮迟滞，榨取动力。其二，转动时比比波斯轴承更稳定，因为波司轴承靠的是机油润滑并托起，因此行程漂浮。最后，较少需要机油润滑的它可以降低对机油压力和品质的需求。目前滚珠轴承更多的还是使用在最求极致性能的改装车上。

苍天啊！为什么沃尔沃和福特会选择使用“落后”的波司轴承涡轮呢？其实波司和滚珠之间没有绝对的压倒优势。波司轴承的特点也很很鲜明。那就是结构越简单的涡轮越稳定！波司轴承就是以超强的耐用性著称的。我想，这也是为什么福特和沃尔沃等胆敢声称其涡轮和发动机寿命等长或更长吧。此外，这种涡轮的生产和维修的费用都更低。

KKK涡轮的型号众多，常见的有K03、K04、K16、K24、K26、K27等，数字越大，表示进风量越大。在同一型号中，后面附加的数字越大，高转速马力越佳。比如K04的高转马力要比K03；而K04-6比K04-1好。

（1）沃尔沃T5-L4、蒙迪欧2T、路虎2T、Focus ST和极光等都选择了一颗K03低惯量涡轮作为增压手段。这颗涡轮的特点是发动机在较低转速下就能实现有效的涡轮的增压介入。在与ECOBOOST系列所配合的K03中，低功率调教版的车型使用的K03为Borgwarner AG9N，而高功率调教版的则为Borgwarner BG9E。

俺在这里特别强调一下，K03涡轮有着许多不同的衍生分支型号。这些衍生分支型号都具备各自的特点，因此价格相差幅度较大。比如，博格华纳为“曾经的福特集团”所生产的这颗K03涡轮就选用了高耐变形系数的太空材料作为基础。这样做的优势是避免因涡轮变形而烧机油和更好为ECOBOOST的各种调教变化提供涡轮性能延展空间。我们可以看到甚至超过300匹马力的FOCUS RS和纯赛车Radical SR3 SL都仍可以使用这颗涡轮。沃尔沃T5-L4和蒙迪欧240身上的这颗涡轮的最大风流量为0.17kg/秒（Max. flow rate），原厂压力在0.9BAR，而最大压力可以去到1.47BAR。

图言：压榨至300匹马力的“纯种赛马”SR3 SL...

在查找资料的过程中我还无意翻到沃尔沃S60 eDRIVE 1.6T所使用的涡轮为Borgwarner KP39。这款涡轮的叶面和AR都比K03要小一些，具体特性我没能查找到更多，请同学们补充。

图言：ECOBOOST上的变种K03涡轮

（2）为了适应T6发动机更大的排量和马力，S60 T6选择了属于中号涡轮的K16系列作为增压手段。该型号涡轮的特性是AR和直径相对于属于小号涡轮的K03和K04更大，因此可以较好的获得对发动机中转速以上的马力压榨。但缺点必然是需要更大的惯性或气流驱动方能使涡轮发挥作用。为了减轻涡轮迟泻，这套涡轮采用了双涡流（管）设计。由于每个涡流只应对3个气缸，因此可以有效减轻废气回压对催动涡轮反作用力影响。（具体原理网上许多文章都有解释）

图言：T6吹起海螺号...K16写真...

但请大家不要忘记由于K16涡轮属于波司轴承涡轮，所以其先天结构促使其响应速度无法与滚珠轴承涡轮相比。这就造成T6的最大扭矩爆发转速高于使用滚珠轴承的发动机。

这里再补充与涡轮间接相关的一个题外话。我曾在过去的提车报告提到过沃尔沃为了将L6横置在“身材娇小”的S60上，甚至对发动机的气缸进行了减小缸径和增加活塞行程的设计。这样做的好处是让这台L6比普通L6要高大，但是宽度却得到缩减，方便其横置放入S60。这样做法也决定了T6的部分特性。由于活塞行程长，活塞每次做工的距离就大，但相对转动速度就要低一些。在数据上的表现就是这台发动机更容易实现最大扭矩的增加，却降低了发动机极限转速（或者说发动机响应速度会稍慢）。T6的这种特性+双涡管所产生的最大好处是最大扭矩可以提前至2100转。可是相对于宝马N55或N20在1250转就爆发了最大扭矩来看，这台B6304T4还是多少显得有些“英雄气短”了。别忘了，宝马这两个系列的发动机都具备Valvetronic电子气门+双凸轴可变气门正时系统（Double VANOS）+双涡管技术。这三个技术全都有提高发动机响应和让扭矩爆发提前的功能。我们得大方的承认，在这个方面T6输得不冤。

图言：K16的另一面...

一般来说，行程长的发动机更适合SUV类型车辆的使用（你甚至可以说T6更适合XC60、70、90等）。而宽缸径短行程的发动机更适合大功率和高转速（或响应速度）要求的车辆，换句话说就是更符合运动车型的需求。

这篇文章写到这里，甚至还没有涉及到S60最核心的一些参数。更多的后续内容，将在第二季中揭开...