历史车库-【換一個角度看86】

话题

換一個角度看86

聲明：

本文數據來源於車廠數據，他人個人測試及網站測試，主要是針對車子部分裝備及使用情況做各方面說明和技術分析，分析及總結測評，詳細信息以實車為主。

在3月12日，Toyota官方公佈86在大陸地區的官方價格，這台已經風靡全球一年的小跑車終於可以通過官方渠道進入大陸地區性能車愛好者的車庫中，最起碼已經不需要一邊對著國外火得一塌糊塗的86流口水，一邊自己東奔西跑找代理了。

對於86，我想各路媒體也都會給出很不錯的評價，但這些評價往往都在賽車場上產生，因此，如果你買一台86平時關在車庫裡，休假時拎到賽車場去跑，即使是原裝86，你也絕對可以收穫滿滿的駕駛樂趣；而要是你考慮將86作為你的第一台車，平時需要用86來上班代步的話，你很可能需要再考慮一下。

我相信，一台足夠純粹的車子，如果不在賽車場上奔跑，便會顯示出或多或少的缺點。

200ps的引擎功率搭配1200KG出頭的車身，單單看數據來說並不覺得會不夠快，但由於FA20在86身上採用了自然吸氣的偏高轉速的設定，或多或少的導致了低轉速時的加速無力，使得低轉速區段的扭力並不那麼令人滿意；不過那非常直接的油門響應甚至可以同拉線式油門的車子相提並論，配合上簡單直接的變速箱，彌補了些許低轉速扭矩的不足（並且subaru的引擎調教不如紅頭Honda那種純正的高轉速機器那麼極端，低轉速的扭矩怎麼也會稍強於紅頭Honda的），FA20扭矩的爆發也主要集中在偏向高轉速的區段，這也可以大概了解86的日常使用情況了。雖然不如GTI、ST之流在日常行駛那麼方便，但是僅僅在作為日常行駛（尤其是在擁堵的大陸地區），86那感覺不快的加速也還是堪用的。

86的變速箱採用了短行程的密齒比設定，密齒比能讓轉速的落差減小，讓每次在各檔位間游移時，都能讓引擎保持在高轉速的區域，但86的離合控制則讓剛剛接觸它的人費心，尤其是換檔時轉速的飛快掉落就是很令人棘手的問題，雖然採用密齒比設計在一定程度上已經減小了轉速掉落的程度，但畢竟不是總在跑賽車場，日常使用時還是便利些好，如果不打算對動力有大幅度提升，選擇有換檔補油的6AT可能會更好（在霓虹地區，選擇6AT和6MT的比例基本是50：50，JDM版本6AT 0～100KM/H加速比起6MT慢上0.2s左右）。如果你還是喜歡6MT那種純正的感覺，對於一台短行程換檔的車子就嘗試加快你的換檔速度並且多多練習換檔時的平順度吧，請在日常駕駛時也努力練習和86的契合度。

在38號測試中心，FR-S的0～100KM/H的加速時間用了將近8秒（而JDM版本的86輪上馬力要大將近20ps，初段扭矩也要好一些，0～100KM/H加速時間也來到6秒台）；如此數據，即使實際會有少許偏差，用來代步也不會有人覺得很慢吧，但畢竟嚴格來說，代步也只是這台玩具車的兼顧功能而已。

除了不是令人特別滿意低扭，日常行駛不得不稍稍把轉速稍稍拉高些之外，86的其他日常使用性還是讓人不敢恭維。畢竟後座能放平，所以狹小的後備箱還算能夠讓人接受，但若是需要考慮全家超過3人同時出行，86就不是一個好選擇了；同時，86的舒適性也由於性能車要將路感直接傳遞給駕駛員的設計思路影響，原廠的座椅包覆性相對一般房車來說要好得多得多，所以坐久了腰也不會很舒服，所以也請有打算去開86和老婆一起二人長途旅行的人們再和自己的老婆討論一下這想法的可行性，請別指望女人們真的習慣得來男人的想法。

作為代步車不得不說的一點就是安全性能，對於86，雖然官方的宣傳上有寫：高剛性車體結構（最高採用1,500MPa鋼材），搭配全車系7氣囊（雙前座、駕駛座膝部、側邊氣囊與氣簾），被動安全最完整。標配ABS/EBD/BAS/VSC/TRC等主動安全配備，另有HID頭燈、LED日行燈、

通風碟煞與電熱除霧後視鏡等。但在碰撞測試5星車遍地的今天，86僅僅獲得4星評價，Toyota似乎也需要反思了（畢竟作為代步車也不能改上防滾籠、多點式安全帶、廠車化內飾、防爆油箱、斷電開關一類的安全措施）

畢竟，86不是一台合適的代步車；相比日常代步，ST和GTI都要比86稱職得多，86與傳統的性能車有些不同，86所追求的，僅僅只是駕駛樂趣而已，當然它也還擁有日系性能車那絕佳的改裝潛力；如果你認為原裝的86不太能夠滿足你的胃口，那麼，請嘗試去對它進行改裝，只不過，改裝之前，你必須要了解你需要的是什麼。

86的改裝件並不難找，從Toyota御用改裝廠TRD、TOM’S到台灣各路自主研發套件都能找到對應86的改件，而改件種類更是涵蓋了輪圈輪胎、拉桿、空力、避震、進排氣、制動、甚至車門鎖，你要考慮的只是性價比和改裝後車子的整體平衡性就好。

在GT5中，比起各路的大馬力怪物車，86的表現也是可圈可點：很容易上手的車子，即使失誤也很容易救回來；轉速的爬升速度有點Honda紅頭機器的味道，動力隨傳隨到，雖然高速區段的加速不盡人意，但駕駛樂趣才是它的玩點，感覺樂趣絲毫不輸Elise；而同門姊妹車BRZ感覺更是能把你的駕駛細節動作給放大很多倍，一台讓人學習失誤的車子

作為一台為了性能而純粹的車子，86算是比較成功的。從海外上市後的銷量看來，12年2月在日本發售，到12月已經銷售22513台，而4月在美國上市至12月銷售量也達11286台。雖然和S2000在生產10中銷售120,000台相比算是小巫見大巫，但能在全球經濟還沒完全復甦、平民化小跑車市場萎縮的條件下創造如此銷量，可見純粹小跑車仍舊有著自己獨特的魅力。

86的出現，也不禁令人想到一台車，同是Toyota旗下的MR-2。70年代石油危機之後，一個有能力去生產性能車，卻將近10年沒有推出出色性能車的國家，在80年代終於打破了這種僵局。

當時的Toyota還是比較熱血，在1984年6月正式向外發表了代號AW11的中置引擎跑車，比起前代AW10不足100ps的馬力，AW11換上了4A-G引擎，加上羽量級的車身，0～100KM/H的加速能夠來到7秒左右，對於80年代來說，這個成績可謂非常出色。

其實硬要去把兩者來做比較，可能也得不出什麼結論，但初代MR-2和86的相似點卻非常明顯，兩者都是屬於結構純粹、內飾簡單甚至簡陋、價格平民化、為了操控而放棄甚多的範疇，純粹為了駕駛樂趣而存在的車子。即使這類駕駛樂趣至上的車子並不是都能得到性能車迷的贊同，但作為一台入門小跑車來說，擁有輕量化車身及敏捷的操控卻是其唯一的武器，返璞歸真的3代MR-2就是一個例子，雖然日常使用性很差，改裝潛力也完全被同期的S2000壓制，但仍不影響它發揮自己作為入門級小跑車的使命：把駕駛樂趣以最純粹的方式帶給駕駛者。