今天送lp大大去机场，来回大约100公里左右，换小白兔后，也去了几次机场了，平均油耗在3.6～3.8L/100km左右，按理来说，跑高速的时候，电机介入和纯电行驶的比例要比跑市区低很多，发动机一直在工作的情况下节油的优势会下降。

我以前一直认为，丰田的混合动力在高速上节油主要靠的是阿特金森循环发动机比普通奥拓循环的汽油热机高约10%左右的热效率和eCVT的传动效率，但百思不得其解的是，如果仅节油10%，是无法做到4L以下的长续航平均油耗的。

道理很简单，以我上一部车小白（思域1.8at）作为对比的对象，同样的高速经验续航油耗约为5.2L/100km，由于思域的发动机在低负载匀速行驶的时候会从奥拓循环切换到阿特金森循环（R18 sohc神头！），并且双平行轴变速箱会在最高速的时候进行锁止（其实从3档以上就会锁止），所以在发动机热机效率和传动效率上，思域应获得与普锐斯相当的油耗，但事实上呢？

普锐斯比思域还要低30%的高速油耗是如何做到的？

今天特别注意了一下普锐斯能源监视器显示的情况，又发现了小白兔一个特别的嗜好～让我慢慢跟大家说来～

先把小白兔常见的工作模式简单的罗列一下（为了保证驾驶安全，借用了网上的图）：

1、发动机不启动的情况

电机直接驱动——在低速或低负荷的中高速（低于76km/h）会出现这种情况

电机回收能量——滑行或刹车会出现这种情况，线性的轻量刹车能够回收大量的电能

电机既不驱动也不充电——停车或者清給油滑行会出现这种状态

2、发动机启动的情况

发动机直接驱动——这种普通汽车最常见的状态在普锐斯上极少出现

发动机驱动的同时给给电池充电——电量不足，或者需要较多动力时，或者是发动机工作时，一般都是这种模式

发动机不驱动但给电池充电——电量低，发动机会自动启动充电，除非堵得不可开交，不然不会出现这种情况，电量达到3格后发动机立即熄火

发动机和电动机同时给电池充电——满足上一个条件的滑行或者刹车的时候

发动机驱动车轮同时给电池充电的同时驱动电机驱动车轮——需要较高的动力的时候，会是这种模式

我想跟大家说的就是，为啥普锐斯高速会节油，奥妙就在那最后一个模式下。

发动机和电动机协作工作的模式。

经观察，跑高速的时候，小白兔的工作情况，主要分为三类：

第一类情况是需要较快的加速的时候，这时候发动机和电动机会同时发力，电动机和发动机都处于较高能耗的状态，通过观察瞬时油耗指示器，可以发现油耗会处于较高值。

第二类情况是以较高的速度巡航，但电池电量不满，这时候普锐斯会优先保证为动力电池充电，能耗指示器会是这个状态：

那如果电池充满了会怎样？有没有人考虑过这个情况？电池充满了，多余的能量是不是就不能回收了？

观点是这样的：多余的能量虽然不能用来充电了，但却被用于驱动车辆了，所以这部分能量并未被浪费掉！

第三类情况发动机输出下降，电动机输出增加：

今天大约开出去10公里左右，电池即告充满，我保持在110km/h的匀速，而这时候观察瞬时油耗表，开始录得2.5～3L/100km之间的极低值！而且一直保持。与电池未充满时的4～5L/100km有了明显的差异！

我认为电池充满后，小白兔开始进入降低发动机输出功率，提高电机输出功率，并将发动机多余的驱动能量转化为电动机动能的模式。这就是油耗明显下降的原因！

为了论证我的假设，在一段匝道我特意让发动机熄火，进入纯电模式，消耗电池电量。

出了匝道，我继续保持110km/h左右的高速巡航，而这时候油耗又明显增加到4～5L/100km的范围，大约1分钟后，电池电量告满，这时候，通过观察能源监视器，小白兔又进入了发动机和电机协同工作的模式，油耗又开始明显下降。

如果深究到eCVT的工作原理，这个模式下，应为1号电机回收发动机的多余转速动能，转化成电能驱动二号电机做工与发动机同时驱动车轮，这时候一号电机并不会或极少给动力电池充电。

也许这就是普锐斯在高速巡航的时候能够发挥出比普通汽油热机更高效率的原因，也是疯田THS-II混合动力系统极高效的体现。普锐斯的电动机确实在任何情况下都在介入车辆的行驶，这也是重混的价值所在。这套混合动力系统确实被疯田做到了极致。

在这里不得不佩服一下！

最后，我真的不是在晒油耗，我才不会告诉你们跑高速才3.6L/100km有多爽呢灭哈哈哈哈！

118.5km中，有约95公里里程为高速，剩余部分有10公里左右的拥堵