【日经BP社报道】本田在2012年11月9日起于该公司栃木实验场举行的“本田媒体大会2012”上，公开并展示了大量将在今后投放市场的技术。从展品目录中可以体会出本田今后的两大方针，即多数汽油发动机采用直喷，以及以HEV（混合动力车）为中心、多数变速箱采用DCT（DualClutchTransmission）。　　直喷汽油发动机在两个吸气门之间安装燃料喷射阀，采用基本横向喷射的方式。其他公司也有喷射阀改为直立的设计思路，但横向喷射的方式具有可将周边设计得更小的优点。不过，采用这种方式时，燃料在发动机壁的旁边通过，容易附着燃料液滴，因此在确定喷射时间、喷射量分配等方面较费工夫。此次由于是多款发动机同时开发，因此统一进行了参数设计，不过最后阶段仍然要做单独调整。　　采用直喷方式能够提高性能，但价格也势必会上升。因此，在自然吸气发动机方面不会一举推进直喷化，而是像化油器与燃料喷射器长期并存一样，会长期保持“针对不同地区市场区分使用直喷与进气口喷射”（本田技术研究所副社长、执行董事、四轮R&D中心负责人野中俊彦）的状态。　　HEV方面，本田公开了将7速DCT与单马达组合使用的3.5L和1.5L两种混合动力系统，其中，3.5L系统与2011年公开的系统相同。该混动系统采用左右各配备一个马达来驱动后轮的设计，共配备3个马达。1.5L系统与“飞度”级车型配套，用来取代将CVT与单马达组合使用的现行IMA（IntegratedMotorAssist）系统。替换顺利的话，IMA也许会消失，但IMA用扁平马达的产生设备及生产经验将继续用在与7速DCT组合的马达身上。另外，3马达HEV的后轴马达等的“转用对象”也顺利确定下来。这样一来，即便IMA的商品寿命较短，也不会造成资源浪费了。

4缸1.5L阿特金森发动机和7速DCT的单马达HEV系统“i-DCD”（intelligent-DualClutchDrive），并表示将于近期商品化，配备在“飞度”级别的车型上。　　该系统以使用干式单板离合器的7速DCT为原型，在其奇数档的副轴前端安装了功率为22kW以上的马达，马达为延续了IMA系统设计风格的扁平形状。在加速、高速巡航时连接离合器作为DCT使用。在此基础上加上马达的辅助，便可形成并联混合动力系统。起步、再生、低中速巡航时可将两个离合器断开，停止发动机运转，作为纯电动汽车（EV）行驶。　　离合器操作采用电动油压式。水泵和空调压缩机为电动式，无辅助皮带。制动器为电动伺服方式，只要不进行特别紧急的刹车，直到车辆停止前都仅以再生制动方式来减速。　　该系统与1.5L排量4缸阿特金森发动机及BlueEnergy制造的锂离子充电电池组合使用。与现行的“IMA”相比，加速性能可提高15％以上，燃效可提高30％以上。该系统主要用于小型车，从长远来看，将取代本田的“IMA”系统。

电动制动器。该设备已用于“飞度电动车”，还将用于正在开发之中的混合动力系统“i-DCD”。该制动器的踏板根部装有角度传感器，主缸端部装有伺服马达。滚珠丝杠将伺服马达的旋转力转换为直线运动，并推压主缸。使用直线行程传感器进行反馈。日产汽车的“风雅混合动力车”为了从踏板直接推压主缸，而用连杆来连接，而本田的系统只用电线和油压管来连接。　　马达采用DC无刷马达。本田认为，要利用小型马达来获得足够的工作速度，因其减速比便大，所以需要高速旋转，平常使用的DC有刷马达便无法达到要求。据称，通过对同步马达进行矢量控制，实现了1.5～2倍的工作速度。　　再利用单级增速器将工作速度增至4倍，以滚珠丝杠将其变为直线运动，并推压主缸。马达旋转一圈，主缸前进1mm。主缸的行程为30mm左右。滚珠丝杠由恩梯恩生产，3条丝杠使用大口径滚珠。　　平时马达在角度指令下工作，踏板端和主缸端采用不以油压通路连接的“电控制动（BrakeByWire）”；发生故障时，阀门打开，可作为没有倍力装置的制动器工作。据称，此时会产生可令ABS有效的油压。

3缸1.0L涡轮增压汽油发动机。　　这是今后将成为本田主力1.5L发动机的派生机型之一。1.5L发动机是直喷发动机，配备有VTEC，吸气侧还装有VTC。压缩比为11：1的自然吸气，最大扭矩为154N·m，最高输出功率为95kW。由于中国税制改变，开始以0.5L为单位增税，为取代以往很重要的1.6L发动机，1.5L发动机就愈发重要。　　派生机型中有缩短了1.5L发动机冲程的1.3L发动机。1.0L发动机是从这种发动机上去掉1缸变成3缸并安装了涡轮增压器而成。最近，欧洲厂商纷纷发布这种发动机，竞争异常激烈。　　为提高燃效，需要注意的是使发动机尽快预热。该发动机使用电动水泵，使之在启动后不久便可停止。这是迄今采用电动水泵的发动机的基本方式。并且，在水泵出口处将水路分为通向缸盖和通向缸体的两路。在分支处设置阀门，以阻止预热中的水流向缸体。由此加快了预热，提高了燃效。　　另外，电动水泵也是为了防止热回流。涡轮增压器将由被废气加热的涡轮机将热量传给轴承，并由轴承外壳传给冷却水。由于涡轮机的热容量大，因此即使发动机停止，热量仍会继续流动。以曲柄轴驱动的普通水泵当冷却水停止流动时，热量会停在轴承上导致温度升高而使润滑油碳化，这种故障叫做热回流。电动泵则能在发动机停止后持续使冷却水流动直至涡轮机充分冷却。　　电动废气闸也可推动快速预热。预热过程中，可打开废气闸，防止废气通过涡轮机。这样，废气就会在高温下接触到催化剂，从而能够尽快完成预热。

2.4L级别汽油发动机。该发动机采用了直喷系统与VTEC（可变气门正时和升程电子控制）机构。光是发动机方面的效果就使扭矩提高了10％以上，燃效提高了4％以上，再配合CVT的效果，可使汽车的加速性能提高10％以上，燃效提高11％以上。　　该发动机为了减小传动链的摩擦，采用了“双臂链系统（DoubleArmChainSystem）”。虽然此前采用使张紧轮从传动链背面进行推压来确保链条张力的方式，但经常徒劳无功。此次改变了利用张紧轮的弹簧推压下侧的方法。原来是用弹簧直接推压，而此次利用弹簧从下向上推，通过用类似于旋臂的机构改变力的方向来推压张紧轮。利用这种方法，缩小了弹簧力量不均匀造成的链条张力变化的幅度。

后轮前束用马达控制的悬挂。本田预定2013年初于全美上市的“RLX（“里程”的后续车型）”前轮驱动车上采用。　　RLX的后轮悬挂采用低臂为平行连杆的多连杆式。将平行连杆中前方的一根做成可伸缩的致动器。用马达驱动梯形螺杆，由此可伸缩约15mm。并内置线性传感器，可作反馈控制。　　制动时最大的内束角为2度。踩制动踏板时因后轮负荷减轻，所以在有外部干扰时就会不稳定。而通过加强内束可提高直行稳定性。这样还可减小初始（不作控制时）的内束，改善燃效，延长轮胎寿命。在转弯过程中，还可根据情况向按照与方向盘转动方向相同或相反的方向打方向，来辅助转弯。　　即使有横摆力影响，因梯形螺杆的逆効率很低，所以几乎不会使马达旋转。据称，受到最大横摆力时虽然多少会有转动，但这时马达的反馈系统会启动，从而使马达恢复原状。

混合动力系统“SH-AWDSystem”，该系统在前部配置了V型6缸发动机、7速DCT和一台30kW以上的马达，在后部使用两台20kW以上的马达分别驱动左右轴。该系统将配备在预定2013年初在美国上市的“RLX”（“里程”的后续车型）的四轮驱动款上。　　发动机采用3.5升V型6缸直喷机型。7速DCT与前马达的构成基本与小型系统“i-DCD”通用，但“i-DCD”使用的是干式单板离合器，此次的系统则为湿式多板离合器。　　关于后部的两个马达，位于中心位置的壳体是共用的，但内部为左右独立构造。内侧是行星齿轮式减速器，外侧是马达。马达为中空式，旋转力由马达传送给减速器，再返回来经由穿过马达的车轴传送给轮胎。还可根据情况以离合器连接左右轴。马达延续了IMA的扁平设计。　　该系统通过利用左右独立的马达将驱动力分配给左右车轮来控制车身横摆。平缓加速时，还可利用一侧车轮进行再生制动，以驱动另一侧车轮转动。